趙航詳解C-NCAP國內外區別 希望網友支持
近日，某媒體就C-NCAP風波對C-NCAP管理中心主任，也是中國汽車技術研究中心主任的趙航先生（下面簡稱趙航），進行了訪談，面對面的解答了諸多消費者和媒體一直關注的問題。下面就讓我們一起來看看這次的訪談內容。
C-NCAP管理中心主任趙航
主持人：各位網友大家好！近段時間中國自己的汽車碰撞安全標準C-NCAP遭到了諸多的質疑，吸引了消費者和媒體的關注，今天邀請到了C-NCAP管理中心主任，也是中國汽車技術研究中心主任的趙航先生，來回答諸多針對C-NCAP的質疑。我們的這些問題將會非常直接，我們相信趙航主任也能正面地回答我們的下列問題，讓關心C-NCAP的人們真正了解這個國自己的碰撞標準的運行情況。
C-NCAP能抵御進口車型安全隱患 從社會責任出發
趙航主任，先請您介紹一下，中汽研到底是一個什么性質的機構，是國家直屬單位，還是地方性組織，還是民間組織？
趙航：各位網友大家好，現在是隸屬于國務院國資委的企業，他的前身是政府部署的一個直屬事業單位，是國家的科研院所。在99年的時候，由于科研院所轉制，專業部署的242家專業院屬有的下交了地方。我們在中央企業當中，現在是149家中央企業。
主持人：那中汽研推出C-NCAP的目的是什么？是否有贏利目標？如果要贏利，那通過什么途徑？如果是非營利組織，那這么大的資金需求來源在哪兒？
趙航：我們是為了推動汽車安全技術的發展，大家知道，就是我們現在汽車產量在全球居第二位，那么國內的市場銷售形勢非常好，并且逐步在走出去，今年已經出口了接近一百萬輛的水平。那么在走出去的過程中，我們首先遇到的困難大家都知道，碰撞實際上是C-NCAP，它不是印證意義上的法規實驗，而是高于這個認證法規的n-cap碰撞。我們有幾家企業，在合同實施過程中，就有類似我中心這樣的國外機構拿一臺這樣的車，或者兩臺這樣的車去做碰撞實驗。n-cap結果都不是很理想，致使好的合同撕毀，廢棄，把我們已經走出去的車召回來。
在我們國內來講，有相關方面的法規，但是整體安全技術跟國外還有差距。那么在現實中的法規條例上，國外的車可以長驅直入，不做任何改動，甚至可以剪掉一些進入市場。而我們的車經過努力，才剛剛能達到我們現行的法規。
為了盡快縮短這個差距，讓我們汽車的整體水平能迅速提升，我們推出了n-cap。這個n-cap的規則叫評價規程，不是一般意義上的標準，評價有管理，所以不等同于企業評價，行業評價。這個規程呢，就是說在歐洲、美國、日本都有，都有n-cap，那我們的n-cap叫C-NCAP。那么在總結和借鑒了歐洲、美國、日本的n-cap規則基礎上，結合我們國內自己的技術水平，我國自己的特點，制訂了我們的C-NCAP。
我們C-NCAP跟歐洲、美國、日本n-cap是有區別的。就拿后排座椅做評價而說，歐美日都沒有，但我們做了。在討論這個問題的時候，歐洲制造商協會的秘書長跟我討論，他說你為什么法規標準跟我們不一樣，是不是n-cap跟我們一樣更好？我說不好，因為我們國家的轎車剛剛進入轉型，后排經常是老人和孩子一起出行，我們的領導都坐后排。所以我對后排很看重，歐洲后排是放狗的。
實際我跟他開玩笑，實際的意義，我放后排的時候，他在歐洲評價的高星級車，到這里不一定能得到高星。他如果什么也不做改良，不根據我C-NCAP的規則做一些改進設計的話，就不能長驅深入進入中國的汽車市場。
主持人：是根據中國國情制定的。
趙航：對，在這個過程中，我們組織了跟國外機構多次交流，國外大企業的討論、講座，我們國內企業的座談會，征求意見，大概歷時兩年的時間才形成。雖然是由中國汽車研究中心推出，但是是舉全行業之力，舉各企業的共同來以來推出這個C-NCAP。
主持人：其實，每年是有兩千萬基金在做，我們非常關注的是這兩千萬資金的來源是何處呢？
趙航：是，每年大概我們要投兩千萬左右的資金用于n-cap這個項目的評價，這兩千萬的資金其中一千萬用于購買新車，另外一千萬用于實驗費，實驗設施改善和這個人員費用和媒體宣傳、安全知識普及等。這兩千萬完全是我中心撥款的，n-cap是我們中心正式設立的機構，其中有專業人員、兼職人員，專業人員的費用全部由n-cap管理中心撥付，兼職人員工資在兼職單位拿，做這件事是兼職的。這兩千多萬，有些人可能會提出，你投兩千多萬，回報是什么？你做一個企業，你這個如果什么目的也沒有，什么索取也沒有，去投這兩千萬不是冤大頭嗎？對吧。我是這么理解。因為我這個中心本身就是國家設立的科研院所，原本就是個事業單位。
那么現在在國家行政體制改革進程中，還沒有到位的情況下，我們的機車體制也不能完全到位，那么作為一個國家院所，就是有人管理，現在把我們放在國資委，雖然是個企業，但我們做的事還是原來的事，還是做事業單位的事。
還是企業，但是做的事還是事業單位的事。只不過就是原來事業單位的事由事業部管，現在事業單位企業化經營，我們現在是企業單位做事業的事，返過來幫助政府做一些事。企業除了自負盈虧，養活自我之外，還要拿出錢來幫助政府做一些事。這個n-cap我們實際是出于對行業發展的認識，對我們汽車產業走出國門的需求，和我們一種社會責任。就是說對消費者來說，我們的C-NCAP也是給出了他一個就是比較直觀、通俗易懂的評價方式，對整個提升產業和企業的安全技術水平來說，有領導作用。對國家來說，整個降低道路交通事故的死亡率，重傷率，也有積極意義。
那么如果說用世俗的眼光，或者從純商業的眼光，商業模式思考這個問題，是理解不通的，會認為我是冤大頭，但是從一種企業的社會責任來說，尤其央企的社會責任來說，就可以理解了。就像這次汶川地震，我們捐資幾百萬，幾億的都有，這有回報嗎？是出于愛心，社會責任，用這個解釋我們的兩千萬，我覺得值，對技術拉動，后續會有積極作用。如果是冤大頭，我認為我是被冤枉的大頭，不是他們說的那個冤大頭。
C-NCAP按行政標準收費 廠家回收報廢車有科研價值
主持人：現在有些媒體就會質疑，中汽研現在是否本身有業務上的聯系呢？
趙航：市場經濟下，沒有絕對利益之外的企業和實體，那么我們在汽車行業內是服務于汽車行業的，我們通過一些服務收取了服務費用，我覺得這是很正常的。如果這些都算做利益關系，服務跟被服務都是利益關系的話，那么誰也脫不了關系。我們沒有在服務之外收取另外的費用，沒有厚此薄彼的傾向于哪個企業，我們沒有跟任何企業有投資、利益直接關系，我們的標準、檢測、實驗引證這些都有國家明文規定收費規程，我們每年都要經過審批部門的嚴格審查。
主持人：現在中汽研的話，是國家指定的企業行業的認證單位，每年要承擔很多汽車企業的認證工作，汽車企業要交費用，這是中汽研的收入嗎？
趙航：在標準方面，我們負責國家標準、行業標準，我們也參與國際標準的制定，那么這些應該說我們雖然做了這些工作，國家給撥付一定的標準是不夠用的，我是要有補貼，我雖然服務于政府，服務于行業，并沒有賺錢。作為事業驗證這些環節，是服務收費的，但這不是我一家，行業內實驗機構有五六家的，跟我們同等規模有五六家，也是一個小范圍的競爭，而不是必須交學費。
只有在汽車產品公告管理上，是經國家發改委批準我們可以做，按事業單位收費。為了申請這個收費，發改委還費了幾番周折。就是說你現在是一個企業，向另一個企業收費是不是合理的？為了做成這件事，我們把這個轉到國資委，由國資委下達了收費通知單，費用交到我們這兒，保證運行。一直到發公告，你現在買的車能夠上牌，這些基礎工作都是國資委來做的。
主持人：也就是說中汽研和汽車企業還是存在聯系的。
趙航：市場經濟下，服務與被服務的關系，這些我想就算法院審理案子也得有審理費用，得有訴訟費用。我認為這些收費并沒有什么見不得人的收費。都是在國家規定，價格部門核定的標準范圍。
主持人：有一些消息還說，中汽研在天津有一些自己的4S店，并且中汽研用于實驗車輛，中汽研自己的4S購買。
趙航：我們購買車輛是在4S店，但是是隨機抽取。就是說你看我們從2006年到現在，大概涉獵所有汽車廠家的產品，新產品。如果我要都辦4S店的話，我中心就全辦4S店了，這個我沒法做出結論性回答，您自己判斷。
主持人：然后在撞毀之后的車輛數據將賣回給廠商，這個事屬實嗎？
趙航：就是說從申請的環節，我們從2006年開始，就是說除了自己，我們n-cap管理中心提供購車之外，也允許一部分廠家自行申請，做n-cap評價實驗。那么在前期我們大概控制了一個車型去申請，我們控制就是為了保證我們被利益驅動這樣的誤解。所以到目前為止，我們做了57種車型，只有9種車型是申請的，并且申請只是把經費打到我中心來，剩下其他程序全是按照正規的環節來做。
你剛才問的，是不是撞過的車讓企業又買回去？這種我們有，但是占的比例很小。我們大概這個兩年半的時間總投資大概五七百萬，自己購買數據的只占二百萬左右。我想這些廠家在買回他撞毀的車之后，或者買回數據之后，不會是買回一堆廢銅亂鐵，肯定是有研究價值的。應該說我們做過實驗的車，是一個研究成果，我們的信息有很高的價值和含金量，并且在現代我們這些汽車廠家很多的情況下，有很多廠家是沒有這樣的實驗能力和試驗手段的。他要改進提高沒有這些基礎信息是沒法做的。我想任何一個廠家不會買一堆毫無價值的東西拿回去，并且我們也沒有這個力量迫使人家把它買走。
C-NCAP“收錢”沒根據 謠傳1.5億資金莫須有
主持人：據說一些媒體爆料，就是說各廠家還會以種種形式，比如像中汽研主辦的《世界汽車》雜志投放廣告，或者以聯合科研開發的模式，給予少則一輛百萬，多則四五百萬的贊助費用，而不用經過中汽研的賬戶，是否如此？
趙航：汽車企業有三四十年的歷史。最近幾年，就是說由于有了n-cap，它作為n-cap的一個媒體發布機構，有了跟n-cap相關的一些業務，至于說投放廣告也好，或者直接給什么幾百萬的資金補助也好，我們沒有聽到這樣的消息，也沒有得到任何這樣的贊助。
相反，就是說我的這個世界汽車這個雜志，經常有人買了去，作為買車和這個4S店營銷的一個重要參考，這倒是有。我們銷量是在增長，但是并沒有直接拿到任何贊助。
主持人：據一些媒體報道，C-NCAP在一年的時間，就可以給中汽研帶來1.5億的收入，這個數字屬實嗎？
趙航：我是沒拿到1.5億，不知道誰拿走了。我就是中汽研的主任，沒得到這個1.5億。你想我投入兩千多萬，還不知道上哪兒找回來呢，怎么拿到1.5個億呢。
主持人：現在C-NCAP的標準體系在參數上進行一些針對中國的一些猜測性的調整，這套標準對于配置要求很多，對配置比較多的日系車有一些傾向性，而安全理念跟車有差異的歐美汽車表現一般，請問是不是這樣？
趙航：我沒有做過認真研究，按歐美車，日系車去區別，但是我剛才講，我們C-NCAP的規程是兼容并舉，不是只針對日本車。至于說規則是不是傾向于，或者說日系車碰撞結果優于歐美，就說規則有傾向性，這是沒針對的。
那如果說日系車碰撞結果優于歐美，或者現實如果是這種現狀的話，只能說日系更加重視C-NCAP的規則，或者說日系更加吸引全球同步上市的車。因為C-NCAP也是循序漸進的，肯定是對我C-NCAP的規則不適用的，五年前都不行，今年的車拿過來，我相信歐美車也會拿到非常好的成績，并且現在我知道碰撞的車型里，歐美都得到非常好的成績，五星的也不少。
主持人：請問C-NCAP的標準是不是中汽研自己制定出來的呢？
趙航：我剛才說了，是舉全行業之力，集中全行業的智慧，吸收了國外的經驗跟國外同類機構，各大企業做過廣泛的交流，廣泛征求了我們企業的意見，形成的評價規則。是以中心的名義發布的，但是是全行業智慧的結晶。包括制定的標準，是我中心制定的標準上報給國家，但實際是組織了行業的專家，企業的專家一起制定的。
主持人：是以日系作為藍本嗎？
趙航：沒有，三家都是藍本，歐美日都是藍本。
主持人：目前國家對于汽車這邊的政策是怎么樣一個情況？
趙航：國家就是在印證上有碰撞方面的法律，包括正面碰撞，側面的碰撞等等。這些法規要求都有，但是法規對車的要求，是一個及格的入門標準，比較低的，就像公民要奉公守法一樣。但是要作為一個優秀的公民，作為勞模，就不能光按奉公守法來做，還要多做奉獻。現在我們對車輛安全性，用C-NCAP來評價，實際要評出勞模來，分出等級來，及格之后是良好還是優秀，是八十分還是九十分，我們有嚴格的評分制度。
主持人：國家對于C-NCAP這樣的汽車碰撞方面管理的政策是怎樣的一個情況？
趙航：因為我們國內沒有，是我們就是說中國汽車技術研究中心創造的，所以現在還沒有什么管理政策或者引導政策或者是封殺政策，我沒有得到。作為國外來說，由政府主導得太多了，像美國高速公路安全局，去年我們發改委的一個司長，跟他簽了一個雙邊的合作協議，其中就有一個n-cap交流與合作的內容。2006年我還代表中國參加了世界n-cap大會，我在世界n-cap的大會上做了十分鐘的發言，介紹了我們n-cap的發展情況，我們也作為世界n-cap大家庭的成員之一。
主持人：C-NCAP是由一批人在做，還是由分別的機構，不同的人來做？
趙航：都由一批人來做，肯定做不了，因為汽車是一個綜合技術集中的產品，一批人他的知識面，他的能力，他的操作水平不可能從頭管到尾。在我們中心也是制定標準，用標準說話。做認證實驗，用實驗說話。我中心是一個集團，在這個集團下面有各種各樣的專業、研究所設計來完成實驗。
主持人：如果由一個機構完成的話，并且政策對這個方面沒有一個監督和引導，是否會造成這樣機構一個缺乏監管的局面呢？
趙航：一個機構，機構概念有很多。一個機構可以大到一個國資委，也可以算作一個機構，實際上算作國家總公司了，在這個機構里，什么事，兵器、航空、航天都在里面，合適嗎？沒有競爭嗎？
但是在我們國家現行體制下，國有經濟占主導地位的情況下，出資人必須有人管，必須有出資人管理。那作為汽車行業來說，我是唯一一家綜合性科研機構，各類服務，在汽車產業整個產業鏈上，各個鏈接點的服務我們都做，雖然是一家機構，但是是分設在不同的法人實體或者子公司，研究院所之內。那么由于我這個機構足夠大，就可以說是一家機構。如果拆散了，就可以說是十家機構。就跟國資委一樣，國資委拆散了是149家機構，不拆散就是一家機構。
主持人：媒體關注好多另外方面的，中汽研是一個固定的機構，并且它已經脫離了事業單位，雖然在做事業單位的事情，但是是一個企業，需要贏利，這個時候做這個標準，并且它是執行和監督，并且和這個制定都是屬于他一個人，并且政策都是有所缺失，再加上他是一個以贏利為目標的機構。
趙航：我也不愿意讓中汽研成為這樣的機構，我也希望拿政府的錢，辦政府的事。但是在現行的我們有中國特色的市場經濟的條件下，在我們計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，只能是現在這樣的機構。
我們轉軌還沒轉到位，還沒完全的市場經濟化，我們政府的行政部門改革還沒有完全到位，只能是現在這樣。那就是說我中心就是說要有贏利，要有保值增值，這是國資委給的一定的目標，我們必須完成。如果我們經營有余力的話，我們再拿出一點錢做公益事業，做承擔社會責任的事業，這也是國資委領導經常教導我們的，我們也要這么做。
主持人：再回到標準型來看，為什么日本的比美國要低一些？
趙航：我不認為低，可能現行的歐洲的碰撞是64公里，我們是56公里，速度比人低。但是你知道歐洲只有兩種碰撞系統，并不是三種。我們是有百分之百的碰撞，我們有偏置碰撞，如果百分之百的正面碰撞跟偏置碰撞疊加在一起做的話，對這個車的考驗是比單獨提高速度嚴格得多。因為偏置碰撞只考核你的坑扭曲性，那么百分之百的碰撞要求是最大的。65公里偏置碰撞形成的減速度。另外我們后排放了假人，65公斤，重心會有變化，實際上更加嚴格。當然我們是絮里藏枕，看不出來。
主持人：改款車就算是新車。新車型中銷量和關注度最高的那款，但是某些車型選擇了高級配置版本，某些車型選擇基本款，這是不同車型選擇不同配置的版本，網友會質疑，為什么出現這些偏向？
趙航：你剛才說了，我們選的車是兩年內上市的新車，銷量排名比較靠前，比較大。在一個車型當中，是兩年內上市，我確定了，這個車型當中哪一個銷量比較大？因為他這一個車型有一個系列，從高配到低配，從發動機不同的排量，從整個什么什么是三廂、兩廂這一系列的車型。哪個銷量大呢？有的車型基本型銷量大，有的是最高配置車型銷量大。
有的只有件，沒有產品，你買不到，在這種情況下，我們就按照你哪個銷量最大，我就買你哪個車型，買基本型，可能是基本型配置最大。我們不能固定都買基本型，因為都買基本型，那銷量很小，并且在市場上買不到，如果在市場上不能到4S店直接買到的車，我們不能作。我們不能到廠家去買，這樣準備樣品就有可能摻假。因為跟市場上銷售的車不一致的話，就等于變相地欺騙消費者。我們就是買消費者買的車，哪個消費者買的多，我們就選哪個車。
主持人：消費者有些疑問，比如說某些車型選擇總底配的車型，可能不如中級的車型。有的得了很高的星級，網友覺得為什么不選銷量最大的車型而進行碰撞呢？
趙航：有加分項，這是我們規則規定的，人家有安全帶提醒裝置。至于說網友能買到，我們不能買到，那也不行。可能網友那個地區能買到中級的車，在我們這個地區只能買到高級的，我們又不能上廣東，上福建，花高成本空運一臺車。只局限在京津、河北地區能買到的車。
主持人：在此標準之后，網友覺得很高興，他們會質疑為什么一些熱銷的車輛沒有進行測試，反而不那么重要的車型進行了測試？
趙航：有指標才能買到這個車，我們如果寫條，批指標也能買下來，但那不是不在市場上買到的嗎？有的甚至加價才能提車，所以真正特別熱銷的車，我們買不到。
主持人：然后有一些比較疑問，為什么有的車型在歐洲的碰撞中獲得分數比在C-NCAP的分數還要低一些？
趙航：在歐洲的低還是C-NCAP的低？
主持人：歐洲的汽車碰撞安全標準的話，他們的要求要低一些，但是為什么歐洲碰撞的車型反而分數要比在中國進行測試的分數還要低一些？
趙航：他可以舉一個例子是哪個具體車型，我們沒有做過這樣的對比實驗。因為這一個車、一個系列，安全配置不一樣，非專業人士認為是一個車，就是外形、內飾全一樣的話，里面在安全設置碰撞衡量也不是一個車。但是這個善良的百姓看不出這些，在我們沒有C-NCAP的時候，好多車有些進口的車，是簡單配置拿到我們中國的，所以在C-NCAP中表現不好。有的C-NCAP把減的配置又裝上去了，涉及這些。
主持人：有些媒體報道，您在長豐企業是單獨的獨立董事，擔任獨立董事，這個情況是真實的嗎？
趙航：你上證監會的網就可以查到了，也可以上長豐的網站，我是不是獨立董事。
主持人：確實沒這個事情。
趙航：起碼目前沒有。
主持人：您和其他企業的人士的關系呢？
趙航：人熟，算不算關系呢？因為國資委有嚴格的限定，我是這個企業的法人代表，那么這個法人代表能夠左右這個企業的經營方向，方針，所以就特別嚴格要求這一點，不能在其他企業兼職。當然在學會、協會，什么大學當客座教授這事倒有。我是協會的副理事長，我是學會的副會長，然后是全國標準化委員會的副主任兼秘書長。反正我這些社會兼職都是印的這些社團組織的兼職，一分錢也不給我，光干活，不拿錢。
主持人：2007年的時候中汽研曾經跟中國人保財產簽署過一個合作協議，這個項目是說將來C-NCAP可以少繳保費，這個項目進行情況如何？
趙航：還在戰略合作中，明天我們有一個戰略合作相應的揭牌儀式，這是一個長期戰略合作，從國外的經驗看，有些保險公司為主在做n-cap的評價，然后根據這些n-cap評價結果，事故當中去承擔傷害程度，統計來做這個保費的分級。現在我們保費按一個車型來承保，將來有可能就是說依據n-cap評價結果，做對乘員傷害，在保費其中一部分細分的話，整車是不是都用n-cap來分，我們還在研究中。
主持人：以后還有發展的可能。
趙航：發展的可能，并且這個人保財險的幾位老總明天還要出席我們的儀式，表示對我們C-NCAP堅決聲援。
主持人：然后聽說質檢總局也將成立一個汽車碰撞標準，對此您怎么看的？
趙航：我沒有聽說過。
主持人：您覺得以后汽車碰撞在中國是否需要多一些競爭。
趙航：從C-NCAP開始一起步就有競爭。我們在2005年的時候，開始在全行業討論這個C-NCAP這個規程的時候，這個就傳到清華大學，清華大學就組織人研究之后，率先在網絡、媒體發布我要搞n-cap，n-cap中國，并且要跟澳大利亞的一家俱樂部合作，并且向國外發布消息。我去歐洲訪問的時候，瑞典政府交通部的一個人，說你們中國要搞n-cap嗎？n-cap中國，我說沒聽說啊。他把一個網絡打開，這是清華大學跟俱樂部要搞這個。回來之后呢，我就跟這個清華的有關人員做了一些交流，得知他們是準備讓企業送車，然后他們來給做評價。
大陸俱樂部可能做一些設備的投資、投入，以大陸救援俱樂部為主導來做這個。也就是這件事促成了我盡早下決心啟動這個C-NCAP。當時就決定我們自己拿錢，來買車錢帶實驗費，一點不讓企業負擔，就啟動起來。啟動起來之后，在東京召開世界n-cap大會的時候，大會主席邀請我去參加這個世界n-cap大會。當時同時邀請了大陸救援俱樂部和清華大學。邀請函發出來之后，開始我沉默了，我說我去參加。后來我得知清華和大陸救援俱樂部一起要去的時候，我回絕了，我不去了。
主持人：為什么？
趙航：我說在中國這個n-cap剛剛起步的時候，就要這樣兩家競爭，我退出，我不參加了。
但是n-cap很為難，我跟世界公布了你要來，是不是這樣，他們也來，你們也來，不要這樣他來你就不來，你來他就不來，我給你是優惠條件，你的食宿費機票全免，還給你十分鐘發言，他們全都自己掏錢，還不給發言。我看這樣僵持下去不好，我就去了。去了實際上清華大學沒來，大陸救援隊參加了。我說我中國的n-cap可以讓澳大利亞來做，按你們世界n-cap的規則。他沒說話，我說那我問你，你日本的n-cap，可不可以由澳大利亞來做。他說那不行，我說美國的行嗎？他說不行。我說好，如果可以的話，我們中國就來做你的。既然你日本、美國都不行，為什么中國就行？這是跟大陸、臺灣一個中國的問題，甚至比那還嚴重，所以我開始回絕了。但是為了成全你這個大會的圓滿，我還是來了，但是你不能再邀請他參加作為世界n-cap的成員。
主持人：謝謝趙主任給我們講了一個小故事，下面網友有一些小問題，奇瑞A3怎么去4S店買？
趙航：A3沒做過評價，他自己做過沒做過不知道，反正我們C-NCAP沒做過評價。
主持人：網友又問了，請問趙航主任如何解釋獨立公正？
趙航：我們沒有高調標榜獨立公正，我現在也不是長豐的董事，我剛才回答過了。
主持人：是以前擔任過，后來因為C-NCAP公正以后？
趙航：有一個任期的問題，證監會規定有一個任期的問題。
主持人：你是任到多久呢？
趙航：我任到2006年，2007年。
主持人：網友還問，就是C-NCAP這種“五星半”是怎么出來的，國際上是否有這樣的慣例，這個標準是怎么來的？
趙航：國際上還有六星，我們只是五星，歐洲就有六星，日本就有六星。這樣就是說，我們的五星加，就根據得分分檔，你超過五十分，就可以是五星檔，四十五分以上就是五星。
主持人：網友問，請問C-NCAP碰撞標準是否與國外相同？
趙航：跟歐洲不同，我們測試的三廂，他測試的兩廂，跟日本也不同，都不同，有中國自己的特色。
主持人：網友說，C-NCAP比歐洲的標準和日本的標準好的地方，他的意思是說，C-NCAP里有沒有比歐洲的n-cap和日本的標準低一些的標準？
趙航：有，就是我們根據我們自己的國情出發，我們n-cap制定的標準限制，剛才講了64公里，但不是現在，如果現在都按人們進行三十年的規則評價的話，我們的好多車可能都很難入圍，很難得到高分。那么更不能成立一個平臺競技，我們要考慮到我們n-cap剛剛起步，在日本n-cap剛剛起步，都是零星，一星都沒有，二星都很不容易。曾經我們的基礎水平比他們n-cap的技術水平要高，隨著我們的技術進步，要逐步的提高這個標準。我們的標準既要有利于幫助我們民族品牌，自主品牌的提升，要考慮他的基礎，他跳一跳可以摸得到，還要考慮國外的產品不能長驅深入，要給他設計技術門檻，有這個雙層基礎。
主持人：還有網友問到，C-NCAP對配置的要求非常奇怪，一些分數很低的車所選用的車型不是標準配置，也就是說可能沒有正面或側面氣流的，而大部分的日本車選用的都是最高配置，事實上最高配置的車型往往銷量非常少，這是為何？
趙航：我們就是說，從市場上調查的結果就是說，那些低配置的車，他銷量是最大。有些雖然他說，在他的車型當中，有駕駛員氣囊，或者乘員氣囊，甚至雙氣囊，但是在市場上實際上買不到。我經常為買到一個低配置車有氣囊的苦惱，他們跟我匯報好多次，跑到北京、天津、唐山就買不到一個有氣囊的車，但是他說有氣囊，并且從市場來看，也是沒有氣囊的車銷量比較好。
日本車有這些配置和這些加分項的裝置，那么就是說相對于它這個環境應該說是銷量比較多的。除非是一種自己申請的情況，自己申請的情況不一樣，他申請他是明確申請的，如果你受理了，他申請什么你就得買什么。我想一般廠家不會申請最低配置的，這個可以理解。但是這個為什么廠家申請呢？一個說明了他對我C-NCAP的認可，他的認知度，另外一個也有這樣的機會，把最高配置推向他評價的程序上。
主持人：你的意思是說，C-NCAP實驗車的話，是該企業申請。
趙航：如果是申請的企業，由他來指定評價的車型，如果不是申請的企業，是由我們來指定，就是這一系列是高配低配，我們根據統計結果是高配賣得多，我們就買高配，低配賣得多，我們就買低配。所以網友有這樣的誤解，他不知道哪個是申請的，哪個不是申請的，哪個賣得多，我們并沒有刻意做什么文章。
主持人：你們步驟有什么不一樣呢？
趙航：都是中汽研測試的車，購置環節也都是我們購的，但是在確定車型的時候，申請車型和我n-cap管理中心出資購買的車型是不同的。
主持人：如果這些車型所有出的資金都不是企業來出的，是中汽研自己來出，為什么還有的企業選擇基本款去碰撞呢？
趙航：那就是我們定的了，不是他出資，是我們出資，我們根據你銷量多少來定。我們出資也有選最高配置的，那得最高配置賣得多，銷量大。
主持人：剛好有一個網友提了一個問題，說本田應該是申請的吧，這個車最豪華的配置，價值2528000，這也是測安全性的一款車，但是在實際的銷售中，這一款的銷量很小，并不大，而最大的還是中級配置的車，他的意思是說，如果從這個角度來說，測試的效果是不是并不能反映最真實的情況？
趙航：能反映這個車配置的真實情況，我相信測試的科學性。所以在他的宣傳的時候，我們就特別提醒，你不能以一個車型代替一個系列車型，以一個系列車型代替你一個全廠的車型。所有車型我都是什么安全配置，都是安全，不能這樣說，如果這樣做，我們有法律追究的權利，我們也有繼續追加實驗的義務。如果你最低配置宣傳是五星加的話，我們會再測你的最低配置。
主持人：還有一些問題，C-NCAP對于企業拿自己評價的結果作為宣傳的話，是不是有一些管理的條例，一些條款？
趙航：因為我們是依據實驗結果，用事實、用數據說話的，不做任何評價，他依據我的結果去做廣告、宣傳，只要不超出我估計的內容，我是不會干預的，也會無償使用。沒有說你用我一條五星級給我交多少錢，也沒有這回事。那么他超越了這個范圍去宣傳，我們就會干預，就會用法律的手段，或者管理的手段，處罰的手段，吊銷你星級的評定。
主持人：有些媒體和網友質疑，您作為一個C-NCAP的這么一個管理者，C-NCAP也是第三方的一個碰撞，安全碰撞標準的執行機構存在的，那么您頻繁出現一些廠家的一些活動上做一些宣傳的活動，這個是不是與第三方調查機構獨立性有沖突？
趙航：我剛剛說了，我是協會的常任副理事長，我是學會的副理事長，另外我是全標委副委員長，另外就說廠家的活動，我作為技術人員參加也是可以的。也沒有額外替他做什么宣傳廣告，也沒有通過我露面給我多少回報，沒有。并且汽車行業呢，有這么一個規矩，只要有了新車上市啊，新車發布這種活動，就要請一些知名人士啊，行業專家啊，各方面代表啊，來去參加，請你們網絡，請電視臺節目主持人，電視臺節目主持人不也是嗎，幫這個廠家主持，幫那個廠家主持。
主持人：好的，今天趙航主任針對網友和媒體的諸多疑問進行了回答，相信各位網友和關心C-NCAP的人們心中已經有評價了，今天非常感謝趙航主任的光臨。
趙航：謝謝，感謝各位網友對我們C-NCAP的關注，希望繼續關注和支持。
主持人：謝謝。
趙航：謝謝。
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