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所謂“開放中確立大國競爭優(yōu)勢”，首先是在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應、利用而不是拒絕汽車產業(yè)全球化的潮流。作為后起的發(fā)展中國家，中國當然不排除對產業(yè)的某些必要保護，但不依賴于保護，立足點置于廣泛、深入地參與國際競爭和分工合作。第二，在開放中充分利用、培育自身的優(yōu)勢。比較優(yōu)勢并不等于競爭優(yōu)勢。關鍵是在開放條件下通過自身的體制、戰(zhàn)略和政策調整使現(xiàn)實和潛在的比較優(yōu)勢轉化為競爭優(yōu)勢。第三，大國優(yōu)勢在諸多優(yōu)勢中是最為重要的，也是新模式中能夠形成特色的選擇中國汽車產業(yè)發(fā)展模式的前提，是充分而正確地了解自身現(xiàn)實和潛在的優(yōu)勢。與許多后起國家相比，我國已初步形成相對齊全的汽車工業(yè)生產體系，這算一個優(yōu)勢。此外，中國發(fā)展汽車產業(yè)還有如下一些優(yōu)勢。
一是大國市場優(yōu)勢。這或許是所有優(yōu)勢中最為重要的。中國擁有世界上最多的人口，而且正處在工業(yè)化進程中汽車快速增長的初期，這一基本格局對所有的汽車生產者都不能不是巨大誘惑。但這里強調的大國市場優(yōu)勢主要基于以下三點：一是中國巨大的國內市場將使汽車產業(yè)鏈中的諸多環(huán)節(jié)具有規(guī)模經濟效應。這將集中表現(xiàn)在整車裝配和部分零部件生產上。貼近中國市場的獨立研發(fā)需求也將產生。二是國內市場能夠容納多個最具實力的跨國公司的進入，同時也可以為相當數(shù)量的內資和內資為主的企業(yè)提供足夠大的競爭空間。三是中國呈現(xiàn)出顯著的多層次性，對起步較晚、處在成長中的國內企業(yè)較為有利。
二是勞動力成本優(yōu)勢。80年代以來，汽車工業(yè)旨在提高資本密集度、降低勞動密集度的技術進步有所加快，但就汽車整車的成本構成看，工資成本仍占7%－10%，并且汽車強國的工資增長率遠遠超過了勞動生產率增長率。中國在勞動力成本方面具有明顯優(yōu)勢，員工的工資加福利的每小時大約在1－2美元，基本上相當于發(fā)達國家勞動力成本的1/20－1/10。另外，我國擁有一批熟悉制造工藝、具有一定技術能力的工程技術人員，他們的工資成本僅為發(fā)達國家的幾十分之一。如果企業(yè)勞動生產率低這一狀況能隨著體制和管理改進而改變，勞動力的成本優(yōu)勢將會更為明顯。
三是具有較強的制造業(yè)整體能力，尤其是上游相關產業(yè)能力。與汽車產品相關的鋼鐵、機械產品、橡膠加工等，中國的產量位居世界前列，產品成本上也有一定優(yōu)勢。一些勞動密集型產品具有較強的國際競爭力。值得提出的是，今后一個時期，我國將進入高加工度制造業(yè)為重點的增長階段(在輕紡工業(yè)和重化工業(yè)為重點的階段以后)。在全球分工體系中，有一定技術含量和附加價值的加工組裝制造業(yè)將會逐步向我國轉移。這一發(fā)展趨勢無疑會增強中國在生產諸多汽車產品上的優(yōu)勢。
加入WTO后中國汽車產業(yè)的發(fā)展模式，應當從現(xiàn)有的國際國內環(huán)境條件出發(fā)，立足現(xiàn)實和潛在的優(yōu)勢，科學借鑒汽車產業(yè)發(fā)展的國際經驗，特別是后起國家的經驗，作出符合發(fā)展規(guī)律的選擇。我們認為，這一新的發(fā)展模式，可以“開放中確立大國競爭優(yōu)勢”進行概括。
所謂“開放中確立大國競爭優(yōu)勢”，首先是立足于開放，具體地說就是在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應、利用而不是拒絕汽車產業(yè)全球化的潮流。作為后起的發(fā)展中國家，中國當然不排除對產業(yè)的某些必要保護，但不依賴于保護，立足點置于廣泛、深入地參與國際競爭和分工合作。第二，在開放中充分利用、培育自身的優(yōu)勢。前面述及的諸多優(yōu)勢，基本屬于經濟學上所說的比較優(yōu)勢。在許多情景下，比較優(yōu)勢并不等于競爭優(yōu)勢。關鍵是在開放條件下通過自身的體制、戰(zhàn)略和政策調整使現(xiàn)實和潛在的比較優(yōu)勢轉化為競爭優(yōu)勢。第三，大國優(yōu)勢在諸多優(yōu)勢中是最為重要的，也是新模式中能夠形成特色的。在這一點上，中國的新模式將會與國際上的開放模式區(qū)別開來。
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