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假設(shè)當(dāng)時事故車輛的速度和水泥墩切線方向的夾角為A，那么垂直于水泥墩方向的速度就是31.1米/秒 ×SinA。這個法線方向的速度在碰撞時間內(nèi)的變化量，就決定了對車身的剪切力。以A=30度計算，并假設(shè)最激烈的碰撞發(fā)生在0.1秒的碰撞時間內(nèi)(實際上，因為事故車輛和水泥墩的碰撞不是正向碰撞，如果A越大，那么碰撞時間將會越長)。所以，碰撞過程中的平均加速度為(Sin30×31.1米/秒)/(0.1秒 ×9.8米/秒2)=15.55g左右。之前曾有雜志對
廣本車在事故發(fā)生時的時速作出預(yù)測，當(dāng)時預(yù)測時速為180公里，所以得出25g左右的沖擊，此力對一輛車來說也應(yīng)該不算致命。但通過事故調(diào)查報告上所反映的，我們發(fā)現(xiàn)實際上廣本車當(dāng)時只受了15.55g左右的外力，比之前相關(guān)媒體預(yù)測的還少了將近40％。
此外，當(dāng)時廣本車為躲避黃狗而運(yùn)動失穩(wěn)，向前滑行了約36米。兩只前輪先后撞上綠化隔離帶后，車輛前半身彈起，越過隔離帶，橫著滑行了10米，最終在右后門位置猛烈地撞在了80厘米高的隔離墻上。那么當(dāng)時位于右后門位置的轎廂側(cè)圍起到了什么作用？如果在短時間內(nèi)，事故車輛都不能承受15.55g的沖擊的話，那么質(zhì)量問題確實值得懷疑。
上海交通大學(xué)車身技術(shù)中心儲國平博士在接受采訪時提出，作為主要吸能裝置的轎廂側(cè)圍沒有起到作用，一方面可能是鋼板厚度不夠，而另一種可能是側(cè)圍的設(shè)計不合理，這與日系、韓系汽車公司注重成本因素有關(guān)。
浙江省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督檢測研究院質(zhì)量鑒定中心對出事廣本車做檢測后發(fā)現(xiàn)，這款事故中的廣本
雅閣外蒙皮鋼板厚度為0.71毫米，內(nèi)鋼板厚度為0.61毫米。而一般我們所說的鋼板厚度指的是車身表面的外蒙皮鋼板厚度。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前歐洲車的車身鋼板厚度全車按部位不同，由0.7-3.0毫米不等，主要部分在1.0-1.5毫米之間，以德國
B級車代表
帕薩特為例，它的車身鋼板厚度在0.7-2.5毫米，主要部分在1.0-1.5毫米之間。而一般日本車的主要部分鋼板厚度都在0.7毫米左右，這項數(shù)據(jù)包括了目前國內(nèi)數(shù)款售價超過20萬的好幾款B級日系車。
實際上車輛的油耗與車身重量的關(guān)系甚大，就好像同一款車型承載不同人數(shù)行駛時油耗不同一樣。目前幾款日系車在環(huán)保節(jié)油方面做得很出眾，但節(jié)油的優(yōu)勢必須以安全性為前提。雖然過于迷信厚鋼板也是一種汽車安全的誤區(qū)，但是選用較薄鋼板的車型決不能讓鋼板成為安全的隱患，必須在安全性上做到萬無一失，否則所謂的經(jīng)濟(jì)性就無從談起。
