中國新能源車為何總是“借美生蛋”？

　　在11月初，剛剛結束的深圳電動車大會上，奇瑞與賽伯樂(中國)投資公司簽署了戰略合作協議，雙方宣布將在國內部分城市聯手進行純電動汽車的示范運營， 同時將共同探討并切實推動奇瑞新能源汽車的海外銷售。奇瑞汽車新能源公司總經理袁濤也向媒體透露，在3個月內，奇瑞將把三款電動車帶到北美進行測試，測試時間大概需要8個月。如果一切順利，2011年年底，奇瑞基于S18平臺的純電動車將在美國進行示范運行。

　　2010年上半年，比亞迪表示由于與股神巴菲特的密切合作，比亞迪電動車已經可以成功借助中美能源在美國的電力供應網絡進入美國市場，目前已經展開電動車渠道和網絡建設，計劃將于下半年開始在美出售E6電動車。

　　作為國內新能源汽車市場的兩大自主品牌，奇瑞和比亞迪幾年來動作頻頻。在今年9月19日奇瑞宣布旗下首家新能源專營店在安徽合肥正式開業，成為電動汽車走進4S店的領路人。而比亞迪早在2008年的9月，就已經成功聯手巴菲特，之后又與戴勒姆進行合作，為電動車入美鋪路。雖然兩家企業運用的手段各有不同，但是共同的目的地只有一個，那就是美國。

　　央企補貼“壟斷 自主品牌另尋“出路”

　　中國新能源汽車產業的問題是一部分人總希望“彎道超車”，而并非踏實發展。在混合動力市場，以凱美瑞為例，月銷超過1.5萬輛的成績中，混合動力不足500輛， 比例只有3.3%，而美國這一比例已經達到10%。而在電動汽車市場，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為“目前國內汽車企業對新能源汽車熱情高漲，但大多數企業發展新能源汽車更多的還是在造勢，吸引眼球。” 在電動汽車國家標準尚未出臺的前提下，政府把錢貿然補貼到國家機構牽頭的聯盟中去，迫使自主品牌已經“無路可走”。

　　2010年6月，財政部等多部委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，表示對符合標準的插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元， 純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。至此，中國政府對新能源汽車市場最直接的經濟補貼正式出臺。“補貼” 作為新能源汽車的“殺手锏”，同時也是市場的“救命稻草”，其對新能源汽車的發展影響重大，北京北辰亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓在接受采訪時就指出：“新能源汽車發展的關鍵在于政策是否落地，補貼是否能夠貫徹。”

　　然而，在補貼出臺后的近半年時間里，記者采訪了在市場上銷售電動汽車產品的幾家企業，得到的結果卻幾乎相同。補貼尚未到位，企業正在尋求通過租賃和政府采購的形式來規避補貼壓力。為什么政府的補貼拿不到企業手中?對于這個問題大多業內專家選擇沉默，杭州市經委汽車工業處處長何秀林則表示： “國外那么多技術先進的汽車巨頭都沒搞出來，我們的產品真的經得起考驗嗎?”在先有產品還是先有市場的問題中，顯然政府的補貼押錯了“寶”。對于苦心經營電動汽車的自主品牌來說，這樣的補貼形式，只能是“望梅止渴”。

　　隨后，顯然主管部門已經考慮到了目前電動汽車產業中的技術問題，2010年8月，由國資委牽頭成立了中央企業電動車產業聯盟，意在通過16家央企組成聯盟后，共同研發電動汽車技術。并通過這種國家牽頭的方式，解決目前的補貼困境，然而此舉卻造成了業內的嚴重矛盾，上汽有關人士就提出疑問：“為何只有央企才能進入聯盟?”而以奇瑞、比亞迪為代表的自主品牌則顯的更為被動，不但難以進入聯盟，得不到研發經費，國家承諾的補貼也要提前墊付，這對于本來就處于弱勢的自主品牌更是“雪上加霜”。

　　除此之外，在電動汽車的配套建設上，地方優勢明顯。中石化、國家電網、南方電網等各大國企“跑馬圈地”，其結果是充電站建設呈現出各自為營的勢態。眾泰汽車在接受記者采訪時就表示，目前電動汽車受地方牌照限制的原因，異地行車非常困難。而比亞迪也表示，不能保證解決異地行車的充電問題。各地不均衡的充電站模式，誘發的是國企之間的相互角力， 傷害的更多的卻是踏踏實實發展的中國自主品牌利益，上市出售的電動車“寸步難行”。

　　美國全球戰略 機會人人平等

　　和中國的新能源政策不同，美國新能源汽車市場是循序漸進的。先是混合動力市場上連續5年的平穩增長， 市場銷量從2005年的1.2%逐漸上升至2009年的2.8%。然后通過政府補貼的形式發放電動汽車研發貸款，最后才進入個人購車補貼和電動車配套建設。對于這一整套完整的政府刺激計劃，專家表示：“我國要發展新能源汽車應學習借鑒美國刺激政策”。此外，日產在美國獲得成功的背后含義是，美國正在以開放的態度對待全球企業，中國自主品牌發現機遇。

　　2008年，金融危機如海嘯般席卷全球汽車市場，彼時作為世界最大汽車市場的美國也不例外。曾經引領全球的三大汽車巨頭，紛紛宣告破產，向美國政府求援。而美國政府在對汽車業實施的174億美元問題資產救助計劃中，加上了一個附加條件，那就是車企必須加快技術革新步伐，提供更加節能環保的汽車。自此美國的汽車產業中，新能源汽車成為了最為重要的課題。

　　2年過去了，全球管理咨詢機構麥肯錫在2010年7月份發布的最新一期“電動汽車指數”顯示，美國高居榜首。這個指數是基于9個變量，這些變量可能影響電動車生產的投資以及消費者對這種新技術的接受。麥肯錫在其中分析指出，相比其他國家，目前，美國是唯一向電動汽車行業提供大規模財務支持的國家。

　　早在2009年6月23日，美國能源部長就宣布，向日產和福特公司提供59億和16億的美金貸款，這一舉動使這兩家公司成為美國研發節能汽車250億美元基金的首批受益者。而相繼帶來的結果是，日產聆風在美國汽車市場預訂量已經過萬。除此之外，今年上半年美國國會已通過議案，為鼓勵電動車的生產和消費，將指定5 個交通要道城市提供電動車補貼。每個城市的補貼力度不同，最高補貼額度將達8億美元。還將指定15個大都市區，補貼電動車消費者1萬美元。此外，美國還將對電動車充電設備的安裝提供補貼，該政策將會一直持續到2017年。其中廠商的補貼限額為5萬美元，前10萬消費者可享受的最高限額2000美元的優惠。

　　美國媒體認為“這一補貼將至少促進30%—50%的電動車充電設備的消費。日產和雪佛蘭的電動汽車無疑將成為最先受惠者。”從中可以看到，美國的新能源政策完全是基于全球汽車企業來發展的，日產在其中成為最大受惠者表明，中國的自主品牌也擁有了同等的機會。

　　美國政府一系列的刺激政策能夠有效的推動新能源汽車市場，其重要的原因在于政府與企業之間形成的雙作用，業內專家表示：“企業看到政府的補貼能夠發到手中，企業之間的競爭就會加劇，這就促成了發展的良性循環。我國要發展新能源汽車應學習借鑒美國刺激政策”。

　　美國市場開始豐收”中國市場尚在開墾”

　　新能源汽車的政策影響，效果明顯，但最為關鍵的還是消費者買不買賬。比起成熟的美國市場，中國汽車市場還處于高速的增長期，發展電動汽車主要目的是減緩石油依賴，而不是取代現有市場，美國則不同，在成熟的市場氛圍下，新能源汽車已經準備就緒。

　　據底特律新聞報道，日產汽車近日分析指出，“在日產聆風電動車的購買者中，有90%的人是第一次購買日產汽車，而在這90%的消費群體中，絕大部分都是已經擁有一輛車以上的富裕家庭，他們主要來自美國西部的一些洲。預計到2020年，電動車將占美國汽車市場6.5%，約78萬輛。”從這段分析中，不難看出電動汽車市場目前面向的消費人群主要是美國西部經濟發達地區較為富裕的家庭，即便在美國，新能源汽車的市場也僅僅存在與這些高消費人群中，電動汽車還不屬于普通人群消費的產品。“比起美國消費者的消費觀，中國消費者并非是缺乏資金，最重要的是缺乏對汽車產業的了解。”一位專家如是說。電動汽車市場的形成一方面需要財富保證，但更多的是對汽車產業的深入了解。在美國，2009年混合動力轎車普銳斯就成功躍居美國銷量前十排行榜。混合動力市場的成功已經為下一步電動汽車市場鋪平了道路。而在中國，實際上電動汽車市場目前還僅僅建立在出租車與國家政府采購的基礎之上，比亞迪更為側重于政府合作，正體現出當前我國電動汽車市場個人業務的尷尬，在記者采訪的企業中，無論是比亞迪、還是眾泰，當前個人業務都處在“預定”狀態。

　　進軍國際市場，無疑是令人心動的計劃。中國汽車向往和當年日本一樣，在國外汽車市場獲得成功。1967年，日本本田在德銷售了450輛汽車，現在日本汽車在德國每年銷量達到了42萬輛，而在全球市場更是不言而喻。歐洲市場是傳統汽車的“試金石”，而北美市場或成新能源的“烏托邦”。積極參與到美國新能源汽車市場的發展中，一旦獲得成功，中國自主品牌便可以獲得更多的技術發展和改進機會。而此也是對中國新能源汽車市場的積極共享，現在來看，從政策、市場還是發展考慮，電動汽車還是“借美生蛋”的好。

　　文/中國汽車市場 張喆