蔚來活過了最困難的2019年

　　【太平洋汽車網 行業頻道】李斌不止一次說過“2019年是蔚來最困難的一年”。確實，蔚來的2019經歷了補貼縮水，裁員，部門縮減，ES8自燃召回，國產特斯拉的逼近，股價暴跌，以及各種各樣的負面消息陳出不窮，甚至還有“公司清算”等之類的不實傳聞.....

　　蔚來的裁員，削減成本延續了整個2019，李斌也曾在公司內部信表示，“公司將繼續縮減成本，員工數量將會降至7800人左右并通過進一步重組、剝離一些非核心業務來進一步精簡業務”，當中也包括了北美的自動駕駛部門和電動方程式（Formula E）賽車車隊。

　　汽車市場環境不好，裁員遠不止蔚來一個，只是與瘋狂擴張時，每周新增超過100員工形成了鮮明對比，站在輿論中心的蔚來，也更容易招來比其他品牌更多的關注。

　　其中最讓人成為茶余飯后熱議的軼事莫過于差旅的縮減，李斌在得知小米的高管只有400元以下的酒店住宿標準后，下令將原本向跨國大公司的看齊的差旅標準變成了向小米看齊，這不是蔚來第一次降低差旅標準了，而是“再下一城”。

　　雖然特斯拉已經到了獨角獸的地位，也奉行低標準的管理費用，甚至裁員和取消獎勵等節流的方式也用上了，如果蔚來這些做法用企業文化看齊來掩飾，顯然是經不起考驗的，最大目的毫無疑問是節省成本。

　　蔚來原本要下的是一盤大棋，在那個新能源僅僅是萌芽的時候參賽Formula E，全球范圍招募頂尖的汽車行業人才，跑到紐北上刷新最快量產車的記錄，五棵松體育館堪稱“地表最強發布會”，蔚來當初這些瘋狂砸錢的背后，立志的不止是創造一個新的汽車品牌，而是寄望能像特斯拉那樣，有全球影響力的偉大公司。

　　4月22日，一輛蔚來ES8在西安的一家4S店發生了自燃；5月16日，上海嘉定一輛正在充電的ES8發生自燃；6月14日，武漢一輛ES8自燃；6月27日，河北石家莊一輛ES8在地庫發生自燃；ES8的自燃事件讓蔚來陷入了一場危機。

　　雖然自燃事件并非蔚來專屬，包括特斯拉在內的多家企業也出現了類似情況，工信部也在6月份針對此情況下發了《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，要求重點對已售車輛、庫存車輛的防水保護、高壓線束、車輛碰撞、車載動力電池、車載充電裝置、電池箱、機械部件和易損件開展安全隱患排查工作。

　　6月27日，蔚來召回部分ES8，查明是動力電池模組內部走線方向出現缺陷，導致線束會與電池組框架摩擦并被蓋板擠壓。極端情況下就會出現線路絕緣層磨損，進而造成短路過熱，失控起火；蔚來將會通過召回，為4803輛ES8更換電池。蔚來ES8的自燃危機終于解除，但口碑、產能和財政的創傷肯定會有。

　　多種原因的疊加，也讓蔚來出現了交付問題，2019年第一季度，蔚來汽車交付了3989輛ES8，相比于2018年第四季的接近8000輛，幾乎是腰斬；隨后4、5月的交付持續下降，雖然6月迎來了ES6的交付，但7月受到之前的電池自燃事件召回影響產能，以及補貼大幅度的縮水，交付量只有837臺。　　 

　　雖然蔚來已經經歷了“九死一生”，但它只是一家堅強而脆弱的公司，也許是一次簡單的內部決策失誤，還是政策變動所致，都可能讓它掉進難以掙脫的困局，2019最大的救命草壓在了ES6的交付上。

　　從8月份開始，蔚來交付量出現了不可思議的實現逆勢增長，11月的交付再次創下2528臺的新紀錄，其中ES6占比在80%左右，多地甚至出現了搶車潮，鄰近的城市調貨也無法滿足需求，相比于新能源乘用車11月銷量同比下滑37.96%的整體局勢，蔚來成為了黑暗中多么耀眼的星。雖然這樣的現象也受到了“明年新能源補貼進一步下降”的消息所影響，讓有意買電動車的客戶提前預支，但無可否認的是，ES6獲得了市場認可，這不僅是期待已久的鼓舞，也是蔚來后續實打實的“糧草彈藥”。

　　至于那些負面情緒，蔚來似乎已經早已習慣，哪怕只是調整了薪酬發放的時間，也被炒作成“發不出工資”。蔚來總是站在輿論的高位上，雖然獲得了流量曝光和熱議關注，但也避免不了淪為流量收割的“大蛋糕”，最終蔚來也向某些不實報道的主體提出了訴訟，而吃瓜的群眾也開始厭惡與蔚來有關的各種危言聳聽。

　　2018年9月12日，是蔚來的高光時刻，成功在紐約證券交易所上市，首次公開募股發行價為6.26美元，發行1.6億股ADS，募集資金約10億美元，估值64億美元！隨后股價一直在跌宕中上漲，最高達13.8美元，只是好景并沒有持續太久。

　　從蔚來公布的財報顯示，Q1總收入為16.312億元，環比下降52.5%；凈虧損26.236億元，環比減少25.1%；Q2總收入為15.086億元，環比下降7.9%，凈虧損達32.858億元，環比增加25.2%，逼近了公司有記錄以來的最差紀錄，情況并不樂觀。

　　更加令人費解的是，蔚來取消Q2財報電話會議，引起了市場各種猜測，導致9月24日財報發布當天股價盤中跌近28%，收市跌20.22%，報2.17美元。具體什么原因導致蔚來取消Q2財報電話會議不得而知，但這幾乎是每家美股上市公司必做的事，可以看成是發布財務報告之后，對于報告的說明和補充，取消財報電話會議給人一種逃避問題的負面印象。

　　10月2日，股價跌至1.19美元，比最高價跌幅超90%，創下新低；這就意味了蔚來汽車快觸及納斯達克的1美元退市紅線，假如持續30個交易日股價低于1美元，就會被發出退市警告。值得一提的是，這并非美股大環境下跌。

　　登錄納斯納克給蔚來募資10億美元，在一定程度上解決蔚來當時的資金問題，而股價體現了資本市場對于公司價值的估算，股價暴跌影響最大的是后續融資。

　　今年5月，蔚來宣布與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂框架協議。蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”，并向“蔚來中國”注入特定的業務和資產，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益。不過這項協議到目前為止并沒有實質性的行動，大概率是衡量風險之后，投資方止步了。

　　截止12月13日，蔚來股價已經回升到2.67美元，遲到已久的Q3財報將會在12月30日公布，并且不會取消財報電話會議。市場憧憬，鑒于第三季度的交付量有明顯的升幅，再加上成本縮減；蔚來Q3財報將會明顯好于Q2。

　　“2019年是蔚來最困難的一年”，但實際上2019年只是“內患”，“外憂”在2020年將會到來。

　　無論是從品牌定位、產品以及服務來看，蔚來一直堅持著高端電動車的路線，因此也隔絕了與“騙補”，“油改電”以及一眾粗制濫造的電動車之間的對比，甚至在大家的意識上，蔚來的最大對手是特斯拉，而同樣能夠獲得國家新能源補貼的國產特斯拉將會在2020年形成大規模交付的能力。

　　更有甚者，之前有消息爆出，特斯拉公司正在考慮將其中國制造的Model 3的價格下調20%或更多，主要是使用更多本地零部件來降低成本，減少進口零部件并避免關稅，價格調整或將于明年下半年進行。按照目前國產Model 3的起步售價為35.58萬元，下降20%之后將約為28.46萬，再結合此前中國制造的Model 3將獲得每輛車最高人民幣2.475萬元的國家補貼的消息，起步價甚至低到了26萬左右；相比于蔚來ES6目前的售價（35.8萬-49.8萬），有著完勝的性價比。

　　除了特斯拉之外，傳統的汽車企業也向電動化投放更多資源，而市場也期待出現黑馬與特斯拉抗衡。

　　電動車似乎無法避免進入一輪價格戰，只是來得有點早。電動車的最大成本源于電池以及前期的研發，不過電動車有著比燃油車更強的通用性，一套完善的三電系統幾乎可以移植到品牌下的所有車型，降低單位成本除了技術的革新之外，最有效的是產量攤分成本。

　　用更低的售價來換市場，目前的蔚來似乎并未具備這樣的能力，或者說還沒走到這一階段；在這方面，特斯拉確實要比蔚來走得更快。不過蔚來也并非處于坐以待斃的狀態。

　　之前有消息稱，蔚來會在12月28日的2019 NIO Day上，推出配備單電機版本的蔚來ES6。此前蔚來將原本的基準版車型更名為運動版，極大可能將基準版的名字下放給價格更低的單電機版本。如若真的有這臺售價更低的ES6，那么蔚來可以進一步給到30萬價格內的其他新能源汽車壓力，同時單電機版本也有可能擁有更出色的續航表現。

　　除此之外，全新的Coupe車型（ES6的Coupe車型）幾乎實錘會在2019 NIO Day上發布亮相；而定位更加親民，寄望成為蔚來最高銷量的ES3大概率是趕不上2019的末班車發布了。能否及時推出具有價格競爭力的產品，成為了蔚來2020年對抗“外憂”的關鍵。

　　毫無疑問，車主對于蔚來有著高度認可，甚至是上升到信仰層面，這點連蔚來也有些始料未及，蔚來總裁秦力洪的那句“我們肯定是上輩子拯救了銀河系，才在此生修來了這么好的用戶。”也成為“蔚來體”中的經典。

　　之前蔚來公布了一個數據，蔚來的新用戶有一半是老車主所推薦的，這樣的帶貨能力是所有品牌不能想象的；而我們也從社交媒體上，經常見到車主對于蔚來的服務，乃至于產品的稱贊，與那些負面的情緒形成了非常鮮明的兩派。

　　在蔚來APP或者各種論壇，時不時都有著與蔚來有關的溫暖故事，包括用戶與用戶之間，用戶與蔚來，甚至是供應商伙伴與蔚來等等；而蔚來在關鍵時刻提供了怎么樣的服務，讓用戶充滿了各種感人的故事也不斷上演；要不是身邊的蔚來車主的切身體驗，我甚至會懷疑是“哪兒來的傳銷槍手在發展下線”。

　　之所以讓這一群車主如此熱愛，除了是品牌認可之外，蔚來提供的遠不止字面上承諾的條款，甚至像買車雇了管家一樣，給您解決電動車所帶來的的所有麻煩，及時、負責、溫暖成為了蔚來服務的代名。

　　如果只是將好的產品推銷給身邊的人，那可正常不過，只是蔚來特殊的身份讓車主更愿意向身邊人推薦而已。讓人匪夷所思的是，車主們自掏腰包為蔚來投放廣告，除了上海ES6車主郜憲博包下上海強生出租公司所有出租車大屏之外，上海、深圳、青島、濟南、沈陽、武漢、東莞、晉城、濱州等地的數十位車主也自發貼錢給蔚來做廣告；而蔚來遇到了什么困難，或者需要辦什么活動，很多車主還真懷著一顆主人翁的心，去動用身邊的資源給蔚來排憂解難。

　　這樣的現象看來，蔚來與車主之間的關系，哪里是我們所理解的商家和客戶，簡直就像事業地位有成的人，向孕育自己的母校回贈報答，為它的建設出錢出力。

　　無論如何，蔚來與用戶之間永遠脫離不了施受關系，很多人質疑這種管家式的車主服務是錢燒出來的，真的能長期維持下去嗎？我回答不了，但這的確是蔚來目前的競爭力之一，一旦無法維持這種服務，后果不堪設想。不過從另一方面去想，車主之所以要依賴蔚來的服務，很大程度是新能源還沒到普及階段，假如電動車的配套完善，對于蔚來服務的依賴也會隨之減少。

　　是的，“蔚來活過了困難的2019年，那2020年就會好過了嗎？”呵呵，這完全就是靈魂的拷問。可預見，2020年的中國汽車市場環境依舊是充滿艱辛，淘汰一部分企業似乎無法避免，而對于新能源或者中國汽車品牌有期待的人，不是都期待著蔚來不僅能活下去，而且會越走越遠嗎？（文：太平洋汽車網 陳子鋒）