寶馬車隊發布09賽季BMW Sauber 1.09賽車

　　永恒的競爭對手法拉利和邁克勞林·梅賽德斯已經向人們展示了他們在2009年的F1方程式冠軍賽上面將會出戰的坐騎。隨著墨爾本的硝煙戰火味道越來越濃厚，一對又一對的賽車手們開始就位了。　這一周新現身的包括寶馬車隊，雷諾車隊以及威廉姆斯車隊車隊。他們將駕駛的車輛雖然名字代號非常簡單，但是難以抹殺其賽車的本質BMW。三個車隊的賽車分比為寶馬F1.09，雷諾R29和威廉姆斯FW31。當然不甘落后的還有豐田，這個車隊在上周就展示了自己的TF109車。 這些車隊都是為了"爭奪第三以外的名次"而來的一一他們當然不指望能夠從法拉利以及邁克勞林·梅賽德斯那里爭奪到哪怕是亞軍這個頭銜一一或者說，關于這一點至少大家都是這么想的。這并不是意味著其他的車輛的駕駛團隊在自己的駕座之中付出的努力以及技術的高超程度就相比法拉利以及邁克勞林·梅賽德斯要遜色。例如寶馬車隊的羅伯特·庫比亞在2008賽季賽車手的名次排列上面就和法拉利車隊的基米·萊科寧不相上下。前者曾經還贏過一場比賽，同時完成了總共五次登上領獎臺。無獨有偶，雷諾的費爾南多·阿隆索曾經兩次獲得世界冠軍，和團隊的成員一起努力使用一款還在準備之中的車輛進行開發，獲得過第五名，到賽季結束位置贏得了兩次比賽。此外還有來自于德國的威廉姆斯車隊的車手尼克·羅斯伯格，這個賽手被人們一直認為是非常具有潛力的可怕競爭者。盡管駕駛的是豐田的車輛，但是在2008年仍舊兩次登上領獎臺。

　　新賽車的制造本身就是巨大的挑戰。賽事基本規則的改變在許多方面讓過去的經驗和成果都毫無用處。對于一輛完全不同的賽車，其研發工作要比以往更早開始。實際上BMW Sauber 1.09的概念階段要追溯到2008年2月。2009款賽車的外形與所有前代車型都不相同。其鼻椎比以前更高并且更寬。巨大的前定風翼包含三個部分，并橫向延展至整個車寬。另一方面為了符合新規則，尾翼顯著變窄，且位置非常高迎向沖擊的氣流。原先復雜的空氣動力學附件，如空氣擾流片和冷卻空氣出風口，都已被減至最小。另一個引人注目的特征是比過去位置更高的兩側進氣艙。

　　 2009年光頭胎重新回到一級方程式大獎賽。這將提供更強的前輪抓地力，從而將更多重量前移到賽車鼻椎部。而與此同時，車隊可以在即將開始的這個賽季選擇性地引入另一項新的研發成果：KERS（動能回收系統）。該技術的元件部分會額外增加賽車后部的重量。除了空氣動力學套件和光頭胎的優化使用，KERS的整合應用是工程師面對的另一重要挑戰。賽車的前軸因此做了改進，而后軸則是全新設計。

 　　 賽車的懸架系統是辛威爾團隊的成果，而KERS技術則在慕尼黑研發。在慕尼黑，傳動系總監馬庫斯·杜伊斯曼（Markus Duesmann）和他的團隊還負責改進賽車的V8引擎，以滿足新規則規定的更長的行駛里程。在2009賽季的全部17場分站賽中，每位車手有8臺發動機可供使用。