不扶方向盤=作死 自動駕駛技術現狀概覽

● 自動駕駛等級分類

　　簡單的來看，我們可以將自動駕駛等級歸為三類。從最基礎的駕駛輔助，到具備一定自動駕駛能力的自動駕駛，再到完全無需人參與的無人駕駛。當然，這三者之間并沒有明顯界定，只是方便理解。

　　而官方對自動駕駛（輔助）系統等級是有嚴格界定的，按照SAE（美國汽車工程師協會）的分級，共分為：駕駛員輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛五個層級。

● 自動駕駛全面商業化仍需時日

　　特斯拉Autopilot模式（在國內的名稱為“Autopilot 自動輔助駕駛模式”）在這兩種分級中均屬于較智能的SAE 2級別，也就是部分自動化，尚不具備自動駕駛能力。

　　在近日在迪拜召開的世界世界政府首腦（WGS2017）會議上，特斯拉CEO Elon Musk宣布特斯拉年底將實現商用SAE 4級別的自動駕駛技術既定計劃，并對兩個問題給出了答案：對于新售汽車全部搭載自動駕駛技術，他認為在還需要10年可以實現；燃油車徹底退出歷史舞臺，則仍需20年左右來過渡。

　　當然，特斯拉是車企中的特例，從起步就比別人快，而且相對體量也不算大，定在2017年底實現的壓力也較小。對于其它企業而言，就沒這么快了，很多企業（如寶馬-英特爾-Mobileye聯盟、福特等）都定在了2021年。

● 自動駕駛技術兩股流派，傳統汽車廠商VS科技廠商

　　無人駕駛是未來數十年內大趨勢，這點幾乎獲得了一致認同，除了特斯拉之外，各大廠商也在積極發展，但如何發展，大致可分為三類：傳統汽車廠商、科技廠商、傳統汽車廠商+科技廠商。

一、傳統汽車廠商：循序漸進

　　傳統廠商的發展過程大家其實已經參與其中了，從定速巡航、自適應巡航、盲區監測、車道保持……這些駕駛輔助配置上不斷更新完善，讓駕駛輔助系統逐漸升級為自動駕駛系統，最終實現符合一定標準的安全駕駛。

二、科技廠商：直達目的

　　科技廠商里以谷歌為代表的企業從一開始就是瞄準無人駕駛去的，他們沒有車企的包袱，產品無需過渡，所以在沒能達成無人駕駛之前，暫時仍無產品問世。但是相對汽車廠商而言，無人駕駛的核心技術——信息處理和算法上，科技公司有明顯優勢。

三、傳統汽車廠商+科技廠商

　　實際上，第三組模式在業內頂級廠家之間更加常見，沒有永遠的敵人，只有永遠的利益，大家強強聯手不僅是尋求自保，也是達成對第二梯隊的絕對超越。

● 各大企業發展現狀

　　自動駕駛技術研發是一項全民參與的盛會，無暇列舉每一個廠商的發展現狀，僅選取一些作為代表。

還是先看特斯拉

　　2016年下半年，特斯拉官方表示：今后出廠的所有車型在硬件上都保證能夠完成SAE 5級自動駕駛，這些硬件包括12個超聲波傳感器和8個攝像頭。8個攝像頭用于覆蓋360度可視范圍，對周圍環境的監控距離最遠可達250米，12個超聲波傳感器完善了視覺系統，探測和傳感軟硬物體的距離則是上一代系統的兩倍。

　　至于其在2017年底實現商業化的目標，技術攻克可能還不是最難的部分，獲得法律支持并讓整個社會配套政策跟上自動駕駛的步伐，這才是最難的。

奔馳

　　作為發明汽車的廠商，奔馳的自信毋庸置疑，常年在豪華車市場全球銷量第一實力也足以支撐這樣的自信。但是在自動駕駛上，奔馳目前動作并不是很激進。量產的車型，如新E級、S級上搭載的駕駛輔助系統不少。而完全自動駕駛車輛的路試，也有過些許報道，不過離量產尚早。

　　近年來，奔馳發布過4款自動駕駛概念車，一臺四座轎車、一臺自動駕駛卡車、一款自動駕駛物流車、另外還有一臺自動駕駛公交車，涵蓋家用、商用和公共出行。從布局上看，還是比較完整的。

　　早在2014年，奔馳就曾發布一款名為Future Truck 2025 Concept的長途貨運車輛，Future Truck 2025 Concept的自動駕駛系統能分辨單雙道公路、靜止物體、移動障礙物、行人以及范圍內的其它一些物體，并以80km/h在德國Magdeburg A14高速上進行過成功的實際道路測試。

　　2015年1月5日的CES大會上，奔馳發布了“F 015 Luxury in Motion”自動駕駛概念車，新車配備巨大的全液晶儀表盤，提供豐富的駕駛信息。作為一臺展示的概念車，我們能從它身上獲得的信息并不多。

　　2016年，戴姆勒集團發布了一臺自動駕駛公交車，并成功的完成了上路測試。測試地點為荷蘭阿姆斯特丹的BRT（快速公交系統），那里也是整個歐洲最長的BRT路段。全程20公里，中途沒有人對車進行任何操作，自動公交在每一站都會自動停車、自動開門下乘客、乘客上來之后也會自動關門。在等紅綠燈和遇到復雜路況這些常規情景時，也能自動剎車。

　　另外，奔馳還曾發布過一款概念物流車，車頂配無人機送快遞，不過展示的也只是概念，實際路試中技術發展到何種程度，還不得而知。

寶馬/英特爾/Mobileye

　　寶馬在自動駕駛技術上選擇合縱連橫，拉上了科技廠商英特爾和Mobileye，三方在2017 CES展會上宣布，計劃在今年下半年推出約40輛自動駕駛測試汽車，以進行路測。量產版自動駕駛汽車將在2021年正式上市銷售。

　　三家公司表示，這些測試汽車基于寶馬7系打造，將配備來自英特爾和Mobileye的最新技術。測試將在全球范圍內展開，但將率先在美國和歐洲上路。英特爾的大名不解釋，Mobileye來頭也不小，它是全球知名汽車零部件供應商，主要專注于計算機視覺、地圖、以及機器學習領域，特斯拉的Autopilot自動駕駛系統就基于Mobileye的技術。

奧迪/英偉達

　　奧迪第一臺引起大家注意的車型名為RS 7 Piloted Driving，該車于2014年在霍根海姆賽道的單圈成績大約為2分10秒，最高時速鎖定在240km/h，而它在過彎時的側向加速度可以達到1.1G。

　　這臺測試車搭載了一套非常精確的GPS裝置，通過車頭的3D攝像頭對周邊情況進行分析，再結合GPS做出正確的路線規劃。奧迪稱3D攝像頭可以捕獲數百米的道路范圍，而GPS精度可達到1厘米的級別。

　　到了2017年CES展會上，奧迪與英偉達宣布將合作研發自動駕駛汽車，級別為SAE 4級（高度自動化），預計2020年推出。

　　此前雙方已聯手開發名為交通堵塞導航的半自動駕駛系統，將在2017年晚些時候裝配在奧迪A8車型上，這也是汽車領域第一家聲稱能做到三級的自動駕駛汽車。該系統使用的是英偉達的硬件和軟件，允許司機在某些情況下讓汽車以不超過35英里的時速自動駕駛。

沃爾沃/Uber

　　2016年早些時間，Uber（優步）和沃爾沃已經宣布先投300萬美元試探性研發自動駕駛，最近，已經有二者合作的XC90測試車從匹茲堡開往舊金山。相對于前面幾家廠商的投入，300萬美元毛毛雨，不過這個暫時只是試探性投入。畢竟，優步已經花6.8億美金買下了專注于研發無人駕駛卡車的奧托公司。

　　沃爾沃提供最基礎的車輛還有自己的部分技術，而Uber自然也要充分發揮自己處理大數據的能力，自動駕駛的主要硬件和算法都是它來搞定。

　　其實除了和Uber合作外，沃爾沃自己也在獨立研發自動駕駛系統，并稱之為Drive Me，此前，已經在瑞典老家哥德堡做了多次路測，最多的時候，共投入了100臺車。

● 福特/Argo AI

　　連續兩年的CES展會上，福特都會把自己的蒙迪歐自動駕駛測試車隊放在展館外跑上幾圈，秀肌肉的意思很明顯了。

　　在2017年初，福特還宣布，未來五年向Argo AI公司投資10億美元，以早日實現4級自動駕駛。2021年，計劃生產真正的無人駕駛汽車。

　　根據雙方簽訂的協議，Argo AI將為福特的無人駕駛汽車開發軟件。Argo AI的總部設在賓夕法尼亞州匹茲堡，2016年由前谷歌和Uber自動駕駛研發人員創立，該公司致力于無人駕駛汽車軟件開發。