自主PHEV：扶我起來 還能跟合資拼一把

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】經(jīng)過國家大力推動之后，國內(nèi)的新能源車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成一定規(guī)模。開始階段，新能源是以政策驅(qū)動的，不僅為其創(chuàng)造了“限制燃油車牌發(fā)放、免新能源指標(biāo)、免購置稅”的優(yōu)厚生存條件，還進(jìn)行了大規(guī)模的財政補(bǔ)貼，拉低車型的終端售價，讓消費者更加容易接納。

　　時間來到2018年，在中國整體汽車市場出現(xiàn)28年以來的首次下滑之時，新能源市場卻出現(xiàn)暴漲，同比增長達(dá)70%；其中，PHEV車型強(qiáng)勢助攻，同比增長1.4倍。

　　轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2019年，補(bǔ)貼的退坡對新能源車市場來是一記重拳，給這個正在暴漲、蓬勃發(fā)展的市場潑了一盆冷水。然后，車企和消費者都陷入了焦慮......

　　日前，財政部、工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布了2021年新能源車補(bǔ)貼政策：在2020年基礎(chǔ)上退坡20%，對于PHEV車型，NEDC續(xù)航需大于50KM，國家補(bǔ)貼為0.68萬元。這一標(biāo)準(zhǔn)，對PHEV車型來說并不難，只要正常發(fā)揮就能順利拿到補(bǔ)貼。

　　縱觀近年發(fā)展起來的新造車勢力，它們基本只造純電動車型，而不碰PHEV，為什么？因為牽扯到了傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)，也許它們并沒有研發(fā)內(nèi)燃機(jī)的能力和技術(shù)，也許是重點發(fā)展純電動車型更有利于它們彎道超車。

　　作為過渡產(chǎn)品，PHEV車型總會出現(xiàn)在傳統(tǒng)的車企里，如豐田、大眾、比亞迪、廣汽傳祺等，那問題又來了：為什么要推出PHEV？

　　大概有兩點原因，其一“雙積分”政策，其二是全面電動化過程中的產(chǎn)品序列壯大。

　　我們先來看看何為“雙積分”，是由CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企業(yè)平均燃油消耗量）積分和NEV（New Energy Vehicle，新能源車）積分組成，不同項目對應(yīng)不同系數(shù)，最終影響車企獲得的積分。簡單理解為，“帶電”的車型越多就越有利于車企的積分。如果未能按期抵償負(fù)積分的車企，將會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。

　　傳統(tǒng)車企在內(nèi)燃機(jī)方面更有優(yōu)勢，另外就目前的新能源發(fā)展階段而言，PHEV車型更容易讓消費者接受，畢竟除了用電，它還能用油；也有利于應(yīng)對雙積分的同時提升整體的銷量。

　　另一方就是展示車企在多種動力總成，特別是PHEV方面的研發(fā)能力與技術(shù)水平，為提升品牌影響力做鋪墊，同時又能豐富車型產(chǎn)品線，可謂是一舉多得。

SUV

　　目前，各個級別能夠選擇的PHEV車型還不算十分多，但整體的產(chǎn)品力還都不錯。先來看看我們熟悉的SUV，以20萬元以內(nèi)為例，我們可以選擇比亞迪宋Pro DM、MG領(lǐng)航 PHEV、榮威RX5 PHEV、繽越ePRO、星越ePRO、CS75 PHEV、領(lǐng)克06 PHEV、GS4 PHEV、領(lǐng)克02 PHEV、名爵eHS等，另外還有部分并不是十分主流的，筆者就沒有列出來了。

　　在20-40萬元的區(qū)間里，合資就占有絕對的優(yōu)勢了，我們可以看到比探岳GTE、途觀L PHEV、大指揮官PHEV（詢底價|查參配）、寶馬X1 PHEV、VV7 PHEV、騰勢X、天逸C5 PHEV、亞迪唐DM等。未來，還會加入之前短暫亮相過然后就沒有消息的本田CR-V 銳·混動e+和在計劃中的豐田RAV4 雙擎E+。

　　超過40萬元的話，基本是豪華品牌的天下了，比如保時捷Cayenne E-Hybrid、奔馳GLE350e、寶馬X5 xDrive45e、沃爾沃XC60/XC90 T8車型、添越PEHV、途銳PHEV等等。

轎車

　　轎車方面，選擇同樣不多，還是以20萬元為界，看看20萬元以內(nèi)的PHEV轎車都有哪些選擇。首先想到的當(dāng)然是卡羅拉/雷凌雙擎E+、秦Pro DM、榮威ei6(MAX)、博瑞ePro、領(lǐng)克03 PHEV、名爵6 PHEV、帝豪GL PHEV等。

　　至于20-40萬元，同樣是合資品牌當(dāng)?shù)溃嘁娪谥行蛙嚕缗了_特PHEV、邁騰GTE、比亞迪漢、沃爾沃S60 T8車型、標(biāo)致508L PHEV、蔚攬GTE、索納塔PHEV、K5 PHEV、K3 PHEV等。

　　超過40萬元，首先要想到的是寶馬5系535Le，它可是這個級別的新能源銷量冠軍，另外還有奧迪A6L PHEV、奔馳E級E 300 e L、保時捷Panamera E-Hybrid、沃爾沃S90 T8車型、奧迪A8L PHEV等。

　　相比于傳統(tǒng)的燃油車，PHEV、HEV乃至EV的車型在數(shù)量上是不占優(yōu)勢的，由于國家政策的指引，新能源車型慢慢發(fā)展起來。

　　新能源車在2018年為汽車行業(yè)“長臉”，以70%的增長成為“全村希望”，當(dāng)時很多人都看好新能源車的發(fā)展，特別是PHEV市場的前景。2018年P(guān)HEV爆紅基本是奔著那塊鐵牌去的，據(jù)了解2018年P(guān)HEV在上海、深圳、廣州、杭州、天津五個限牌城市的銷售份額達(dá)到73%（杭州以網(wǎng)約車租賃為主）。

　　PHEV車型的選擇不多，但也有顏值高、競爭力強(qiáng)的產(chǎn)品，隨著燃油車牌照價格的飆升，更多消費者將目光投向新能源車，PHEV成為了首選。在上海，還一直有傳言“將取消PHEV獲取新能源牌照資格”，北京有先例，消費者也就更加搖擺不定了，所以在一定程度上也促進(jìn)了PHEV的銷量。

　　當(dāng)時，有業(yè)內(nèi)人士就分析到，2019年開始個別城市會逐步收緊對PHEV新能源牌照的發(fā)放，但并不會取消PHEV的補(bǔ)貼。果真，2019年新能源車補(bǔ)貼退坡，銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，此時市場結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。因為上一年是政策驅(qū)動，補(bǔ)貼力度大，消費者心想能拿到鐵牌就行；不過到了2019年，補(bǔ)貼少了車型價格會有一定幅度的上浮，這時候消費者會變得理性，會懂得去選擇產(chǎn)品里更好的車型。2019年的新能源車由政策驅(qū)動變成市場驅(qū)動。

　　2020年乃至2021年，新能源車的補(bǔ)貼都是在退坡。2021年補(bǔ)貼政策說明：補(bǔ)貼前車輛指導(dǎo)售價在30萬元以下，其中NEDC續(xù)航400km以上的國家補(bǔ)貼變?yōu)?.8萬元；NEDC續(xù)航介于300和400KM之間的國家補(bǔ)貼變?yōu)?.3萬元；而插電混動車型NEDC續(xù)航需大于50KM，國家補(bǔ)貼為0.68萬元。

　　目前，純電動技術(shù)以及充電基礎(chǔ)設(shè)施并不十分完善，PHEV車型擁有更加廣泛的使用場景，畢竟不是每個人都對純電動技術(shù)放心，或者日常充電都很方便。

　　在PHEV市場里，合資品牌擁有得天獨厚的優(yōu)勢？還是自主品牌能成功彎道超車？

　　內(nèi)燃機(jī)主導(dǎo)的時代里，毫無疑問合資品牌在技術(shù)上要領(lǐng)先許多，由于PHEV揉合了內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)，所以合資品牌仍有一定的優(yōu)勢，畢竟要將內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)匹配、優(yōu)化好并不是一件容易的事情，需要足夠的研發(fā)能力和技術(shù)。

　　越來越多的合資車企參與到了PHEV的競爭中，如豐田、標(biāo)致、大眾、寶馬、奧迪等，與普通消費者最為接近的相信是大眾的那套GTE技術(shù)。

　　大眾在動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛體驗方面都有一定的優(yōu)勢，如今加入GTE技術(shù)，在硬件選型和控制策略優(yōu)化上下功夫，比一般的PHEV更加強(qiáng)調(diào)動力強(qiáng)、能耗低、駕駛體驗更佳。

　　不管是探岳GTE、邁騰GTE還是途觀L PHEV，都統(tǒng)一采用P2混動架構(gòu)（歐洲車主流）。P2結(jié)構(gòu)采用并聯(lián)混動技術(shù)，電機(jī)布局于發(fā)動機(jī)與變速箱輸入端之間（準(zhǔn)確說是集成到了變速箱內(nèi)部），P2架構(gòu)的好處是能將發(fā)動機(jī)與變速箱分開，從而支持純電動行駛模式。

　　混動系統(tǒng)的外特性的優(yōu)勢就在于從啟動瞬間就能輸出400N·m的扭矩，這是傳統(tǒng)車型所無法比擬的動力特性，也是P2結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢之一。原本，大眾的EA211 1.4T發(fā)動機(jī)在同級已經(jīng)屬于高效、低能耗的產(chǎn)品；大眾GTE使用的1.4T 的C6發(fā)動機(jī)PHEV版，相比傳統(tǒng)的版本做了很多強(qiáng)化，再有電機(jī)的加持，這套混動系統(tǒng)的潛力就更大了。

　　其實真正的技術(shù)難點在于變速箱，既要保證在不同驅(qū)動模式下的平順性，還要兼顧經(jīng)濟(jì)性、可靠性和換擋效率等，大眾GTE采用的是DQ400E 6速DSG變速箱，利用電機(jī)去抹平擋過程中短暫的動力中斷，讓整個駕駛過程都相當(dāng)平順，而且電機(jī)的扭矩來得比較直接，會提升動力的響應(yīng)速度。

　　大眾GTE提供5種駕駛模式，分別為EV、GTE(運動）和Hybrid，其中Hybrid則分3個小模式：Hybrid Auto（混動行駛模式）、Hybrid Hold（電量保持模式）、Hybrid Charge(電池充電模式)。

　　Hybrid的三種模式則是分別針對了①日常駕駛，②保持當(dāng)前電量以便后續(xù)使用電動模式及③饋電場景，當(dāng)電池電量比較低時，可以通過能量回收和發(fā)動機(jī)主動工況偏移來補(bǔ)充電池電量。前段時間，我們就靠著這5個模式用一箱油跑完了1000km的路程，足以證明大眾GTE燃油經(jīng)濟(jì)性相當(dāng)好。

　　除此之外，本田和豐田的PHEV技術(shù)也相當(dāng)有名，“兩田”同時也在做HEV（非插電式混合動力），對于它們來說，PHEV就像是給HEV加一個Plug-in裝置般簡單。

　　以本田為例，i-MMD Plug-in和i-MMD混動系統(tǒng)具有非常高的共通性，都采用了相同發(fā)動機(jī)艙布局和電動CVT。本田i-MMD系統(tǒng)由一臺阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機(jī)、內(nèi)含有發(fā)電機(jī)、驅(qū)動用電機(jī)和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。

　　與豐田的THS不同，本田i-MMD在日常絕大部分工況中，譬如起步和加速等，都是由電動機(jī)直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機(jī)更多是充當(dāng)發(fā)電的角色。僅僅只有車輛在80-100km/h左右勻速巡航的時候，燃油發(fā)動機(jī)才會直接驅(qū)動車輪。所以，本田i-MMD系統(tǒng)更加適合于平時多走高速、多跑長途的用戶。

　　差點后的本田i-MMD有何不同？首先是電池容量增大了，使用容量為17kWh的松下三元鋰電池，官方宣稱CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下純電續(xù)航里程達(dá)到110KM以上。

　　本田i-MMD Plug-in還讓發(fā)動機(jī)的存在感進(jìn)一步降低，相比于十代雅閣銳·混動的2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)，在規(guī)格上就有所縮小。開起來會更加接近純電動車型，畢竟絕大多數(shù)工況下都使用純電驅(qū)動，進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　合資品牌的PHEV這么牛，咱們自主品牌的技術(shù)怎么養(yǎng)？進(jìn)入新能源時代，比亞迪就一直處于高光之下，做電池起家的它將核心技術(shù)掌握在自己手中，其混動系統(tǒng)（DM）也位于自主品牌的領(lǐng)先位置。

　　我們以比亞迪唐DM為例，看看它所采用的混動系統(tǒng)有什么過人之處。唐DM采用“P0+P3+P4”的混動架構(gòu)，更強(qiáng)調(diào)動力性能。P0電機(jī)負(fù)責(zé)自啟停、能量回收、扭矩輔助；P3電機(jī)和P4電機(jī)分別驅(qū)動前/后輪，形成電動四驅(qū)系統(tǒng)，也兼顧了燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　唐DM提供了5種工作模式，分別為：串聯(lián)驅(qū)動、并聯(lián)四驅(qū)、并聯(lián)前驅(qū)、能量回收、純電驅(qū)動。在純電模式下，最高可提供100km的巡航里程；并聯(lián)四驅(qū)是唐DM的性能模式，由發(fā)動機(jī)、P3和P4電機(jī)共同驅(qū)動，百公里加速4.3s就是在這個模式下完成的。

　　前段時間，比亞迪又更新了混合動力系統(tǒng)——DM-i混動技術(shù)，這次比亞迪關(guān)注的重點不再僅是電機(jī)及性能，而是將目光投放到發(fā)動機(jī)身上。上面介紹的混合動力采用的是DM-p系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)性能，在唐FM、漢DM上使用，而此次推出的DM-i則是超級混動，主打低油耗，但動力性能也不差。

　　超級混動DM-i系統(tǒng)中的發(fā)動機(jī)為熱效率高達(dá)43%的驍云-插混專用1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)，采用了日系混動發(fā)動機(jī)看家本領(lǐng)的阿特金森循環(huán)，實現(xiàn)15.5:1的高壓縮比，相當(dāng)接近馬自達(dá)壓燃汽油機(jī)Skyactiv-X 16:1的水平。

　　另外，還有進(jìn)氣道噴射、可變氣門正時、廢氣再循環(huán)、無前端皮帶等技術(shù)，每一步都是為了提升發(fā)動機(jī)的效率，降低能耗。據(jù)官方資料，該套混動系統(tǒng)在虧電狀態(tài)下，依然能實現(xiàn)4L以內(nèi)的百公里油耗水平。

　　超級混動DM-i系統(tǒng)將會率先用在秦PLUS DM和宋 PLUS DM上，這臺43%高熱效率的混動專用發(fā)動機(jī)證明了比亞迪在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域同樣具有不俗的實力。

　　除了電機(jī)、發(fā)動機(jī)，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發(fā)的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結(jié)構(gòu)，其意義就在于通過改變電池結(jié)構(gòu)的方式提高了電池的體積利用率。

　　將比亞迪漢的電池包拆解開來，我們可以得到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進(jìn)電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的作用。經(jīng)過優(yōu)化后的熱管理系統(tǒng)，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環(huán)境下仍能夠保持在最佳工作狀態(tài)。 

　　除了比亞迪這位“大咖”玩PHEV外，還有吉利、廣汽新能源、名爵、榮威等車企加入戰(zhàn)斗，它們都能表現(xiàn)出不錯的燃油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)然，品牌影響力上還不及合資品牌，但只要將產(chǎn)品、服務(wù)做好，趕超合資品牌是遲早的事。

　　隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，自主品牌與合資品牌的差距越來越小，盡管國外汽車產(chǎn)業(yè)的起步要早得很多，但通過自主研發(fā)、技術(shù)攻克，自主品牌也闖出了一片天。

　　對于越來越微薄的新能源補(bǔ)貼，車企要做的更多是車型產(chǎn)品和服務(wù)方面，因為當(dāng)下市場已經(jīng)由政策驅(qū)動變成市場驅(qū)動，消費者的理性會給車企帶來更高的要求。希望在電動化的大潮中，自主品牌能抓住彎道超車的機(jī)會。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 黎嘉銘）