通用汽車對氫燃料電池技術(shù)的興趣，看似是與本田合作后才開始的“新動作”，其實早在上世紀(jì)六十年代就已初露端倪。當(dāng)時，正值美國宇航局（NASA）忙于研究燃料電池如何助力其登月計劃之時，通用汽車也在思考如何將氫能源應(yīng)用于地面交通。

由于當(dāng)時的電池?zé)o法為阿波羅指令艙的通信、飲用水制備、照明和空調(diào)系統(tǒng)提供所需的“大馬力”，NASA轉(zhuǎn)而采用了燃料電池——將氫氣轉(zhuǎn)化為電能的裝置。

與此同時，通用汽車在推出兩款基于科爾維特改裝的純電動概念車Electrovair I和II后，便著手探索氫動力在地面車輛上的可行性。

他們與聯(lián)合碳化物公司（Union Carbide）合作開發(fā)的首臺燃料電池體積龐大，無法安裝到科爾維特上，因而轉(zhuǎn)而選用了Handi-Bus——這是通用旗下Handi-Van的乘客版，也是大眾T2廂式車和福特E系廂式車的競品。即便如此，整套動力系統(tǒng)的體積依舊巨大，車廂僅容兩人乘坐。

這套系統(tǒng)通過氫氧電化學(xué)反應(yīng)，生成水、熱量和電力。不僅氫氧罐占據(jù)空間，其自身重量也驚人。整車整備質(zhì)量約3,220公斤，令除GMC悍馬EV外的大多數(shù)現(xiàn)代電動車都顯得“輕如鴻毛”，其中約1,770公斤為燃料電池系統(tǒng)的重量。

可想而知，這輛“電動廂車”的性能十分糟糕，零百加速需30秒左右。相較之下，搭載原廠90馬力、2.5升四缸發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)Handi-Bus也并非“百公里加速冠軍”。通用估算其續(xù)航里程約為、240公里，但出于安全考慮——而此后事實證明確實存在隱患——從未在公路上進行過完整測試。一次試驗中，外置燃料罐發(fā)生爆炸，碎片飛濺約400米之外。

顯而易見，這只是一次試驗平臺項目，通用并無將Electrovan投產(chǎn)的打算。但它證明了燃料電池汽車的可行性，也為后來更高效、更緊湊、無需攜帶大體積壓縮氧氣罐、直接取用空氣中氧氣的燃料電池車型鋪平了道路。

近六十年過去，通用依然在電池電動車（BEV）和燃料電池技術(shù)上雙線投入。公司特別認為，其Hydrotec燃料電池模塊比電池系統(tǒng)更適合用于礦用卡車等大型商用車輛，而電池則更契合輕型乘用車、皮卡及SUV的需求。