夢已逝 情不滅　歐寶在華歷程回憶錄

　　【太平洋汽車網 新車頻道】承載了太多的夢，傾注了太多的愛，是歐寶的對，也是歐寶的錯。從童年的陪伴，到青年的夢想，再到此刻的遺憾，歐寶離場的黯然，又豈是2014年3月28日的一紙官方通告可以詮釋。只是，就算在夢醒時分，請別忘了我們曾一起走過的路。

系列文章：

話題由來：

　　歐寶的故事，是從縫紉機開始的。回溯到1862年1月，創始人亞當·歐寶（Adam·Opel），在德國黑森州南部美因河畔的城市呂塞爾斯海姆（Rüsselsheim），也就是他的出生地，建立了一家以自己名字命名的機械制造廠。在那個法德工科男們還在搗弄著蒸汽車的年頭，這家歐寶機械制造廠當然不是產汽油車的，亞當·歐寶起家的寶貝，是縫紉機。

　　似乎歐寶官方從未可以提起此節，但縫紉機起家也并非什么羞于公開的事兒（不像那些洗衣粉廠直接改造成奶粉廠的），況且亞當·歐寶的業績也還真不寒磣，興旺時候他的公司擁有著幾百名雇員以及上萬臺縫紉機的資產。對了，忘記提這事了，亞當·歐寶創立歐寶制造廠的時候，年僅27歲。

　　在風生水起，并獲得一定資本后，亞當·歐寶于1886年，決定讓工廠開始生產自行車，這是一個歷史性的轉折——腳踏的動力不再只輸出到桌面上，現在還能到地面上。雖然歐寶制造廠已經開始制造行駛工具了，但亞當·歐寶依然沒等到第一輛歐寶汽車的誕生。1895年8月，亞當·歐寶逝世，享年58歲。

　　歐寶公司這份家業，緊接著由亞當·歐寶的五個兒子繼承（卡爾、威廉、海因里希、弗里德里希、路德維希），而在歐洲汽車制造業誕生并崛起的早期，弗里德里希、海因里希兩位后人就已經敏銳地了解到，這種不需要人力/畜力驅動的行駛機器，必然是今后馬路上的主流。

　　1899年，憑著常年積累下來的資本，歐寶家族把旗下的第一臺汽車打造了出來。這臺名為“System Lutzmann”的四輪行駛機器，總重為520kg，采用1.5L奧托循環發動機，單缸結構，最大功率為2.6kW（3.5PS），極速為20km/h（沒有歐寶自行車快......）。

　　1906年，歐寶家族在柏林建立了新的工廠，并在同年產出了品牌的第1000輛汽車。1911年，老家呂塞爾斯海姆（Rüsselsheim）的歐寶制造廠大火，縫紉機生產線全部毀掉，考慮到公司轉型，此后在原地重建的廠房就再與縫紉機扯不上關系了。

　　1914年，歐寶成為德國最大的汽車制造商。但就在1929年，歐寶家族出售了高達80%的股份給美國汽車巨頭通用，2年后又把剩余的20%全部賣光，歐寶從此成為通用汽車的全資子公司，歐寶家族也不再和汽車打交道了。通用時期的歐寶，前期發展非常迅猛，就在1935年，歐寶的產量達到創紀錄的14萬輛，成為當時歐洲最大的汽車制造商。

　　隨后，二戰的陰影籠罩了整個歐洲，歐寶也成為了納粹德國的殺人武器供應商，這是所有德國機械制造廠都未能逃脫的命運。因此，歐寶在德國的工廠都遭受了盟軍的轟炸，最后到了完全不能生產機器的地步，直至戰后在美國東家的資金扶持、德國人的堅毅品質助推下，歐寶才終于回到正軌上來。

　　戰后的通用時期，歐寶逐漸向美式風格靠攏，而其實美式粗礦加上德式嚴謹也沒啥不可，至少1972年歐寶的德國汽車市場占有率達到20.4%的成績，足以說明這個品牌及其產品都是成功的。

　　1999年，歐寶汽車部門迎來百年誕辰，自1899年第一臺歐寶汽車研制成功以來，歐寶汽車已向全世界提供了超過5000萬輛歐寶轎車及其它交通工具。2000年，母公司通用與意大利汽車巨頭菲亞特結盟，歐寶公司在發動機與變速器領域與菲亞特開始合作。

　　2012巴黎車展，歐寶使用創始人亞當·歐寶（Adam·Opel）之名，發布了一款全新的運動時尚走向小型車Adam，并在2013年初與歐洲大陸開售。亞當·歐寶并未在汽車制造領域有所建樹，但他家業的延續，的確為人類汽車制造史，畫上了不可忘卻的一筆。

　　與法國標致公司、德國大眾集團等汽車品牌不同，歐寶汽車進入中國大陸的時間并不算太早，并且一直以進口車的身份在國內銷售。1993年，歐寶正式宣布在中國大陸開始售賣旗下的汽車產品，而這正值改革開放碩果收成的時期，越發強盛的購買力，還有低廉的油價，讓包括歐寶汽車在內的各大進口車企嘗到了甜頭。

　　21年來，歐寶在華投放的車型其實并不算少，而此時黯然退場卻也并未顯得過于突兀。由于東家通用汽車的品牌/產品定位戰略，歐寶在華的影響力和競爭力都在逐年下滑，而高昂的售價也是其敗走麥城的重要因素。

　　說起歐寶在中國的21年，有著欣喜與振奮，也有更多的無奈和尷尬。筆者試圖從包括歐洲中國官網在內的平臺中，追尋關于歐寶在華的印跡，最終發現并無收獲，但有一點卻是肯定的：歐寶在你我成長的這些年，它一直都在，雖然更多時候只的是在深深的腦海里。

　　是誰建立了歐寶在華的清晰形象？必然是上下兩張圖中的威達（Vectra）。其中Vectra B是車系的第二代產品，多數為2.0L排量；Vectra C則是第三代（末代，已停產），多數為2.2L，有少量霸氣的3.2L。相比之下，Vectra B的在華保有量更大些，這與90年代品牌車型選擇有限有著很大關系，而德國整車進口的Vectra B的確可以滿足多數早期富人的中級車需求。

　　除了價格不菲的中級車，歐寶還提供一款產自波蘭工廠的歐捷利（Agila A）車型，車系第二代車型。進口車型采用了1.2L自然吸氣四缸發動機，最大功率55kW（75PS），峰值扭矩110Nm，匹配5速手動變速箱。雖然推出時間已是新世紀初期，但由于銷量不佳，現保有量已是非常稀少。

　　值得一提的是，在歐寶威達之上，其實還有一款旗艦產品，也就是歐美佳（Omega B），從后綴便可知道是此車系的第二代車型。車長4790mm，軸距2730mm，采用后驅平臺，主打2.0自動，豪華配置較多，車價不低，因此保有量一般。在臨近20世紀末的時候，有這樣一輛的德國產的豪華中級車，完全是豪紳的范兒。

　　說完高富帥，咱來回憶些屌絲點的，如下圖。哇，這啥破玩意，編輯腦子抽了么？編輯腦子沒抽，但通用和歐寶的腦子的確抽了。這臺名為歐寶美鹿（Corse B 五門版）的小型車，跟更加經典的別克賽歐旅行版是一條線出來的東西。至于動力嘛，海外有17臺發動機可選，國內基本上都是1.2L+5MT走起。

　　歐寶賽飛利（Zafira）算是完整陪伴過國人的一個歐寶車系了。第一代（Zafira A）應該是國內最常見的一款賽飛利了，當然，它除了在二三線城市的四五線地區運作外，還經常出沒在二手車市場里面，基本上都是1.8L排量。第二代（Zafira B）其實也不算罕見，只是到了最新一代車型（Zafira C），1.4T車型價格區間居然去到26.88-30.99萬，還真是讓人愛不起啊。

　　最熟悉的老朋友（陌生人）當然還有歐寶雅特（Astra），足足四代車型，貫穿了歐寶在華歷程的幾乎所有日子。初代車型（Astra F）現基本躺在二手車市場或者廢品回收站了；二代車型（Astra G）在海外是有著20臺發動機可選的暢銷車，在國內也賣了好一些；至于三代車型（Astra H）就直接小眾化走向了；到了現售的四代車型（Astra J）嘛，對了，為啥不直接買別克英朗XT呢，貼別克牌還便宜一半呢。

　　歐寶安德拉（Antara）只有一代車型，最先進口入華的是2011款，與雪佛蘭科帕奇是姊妹車型，當然也同樣定位中型SUV。國內現售2013款新車，標配2.4L+6AT，有兩驅/四驅可選，不過從26.6-30.8萬的售價看來，買科帕奇是更為理性的選擇......

　　別急，還沒完，更有趣的還在呢。下圖這車看著熟悉吧？歐寶英速亞（Insignia），一個筆者第一次拼寫都錯亂的“全新”單詞，其實是2008年才誕生的歐寶車系，它在中國最強勢的代言人是——別克君威。怪不得瞧起來有點熟悉，對吧？這臺君威旅行版的售價高達32.5-37.5萬，比同樣2.0T的君威轎車版要貴上差不多10萬塊。

　　歐寶麥瑞納（Meriva），同樣是沒怎么聽過的名字，上一年9月才在國內開售，沒賣出幾臺現在就宣布退出中國市場了。這臺緊湊型MPV搭載1.4T發動機，僅有6AT可選，售價區間為19.5-21.5萬，雖說也不算過分，但相比同級別的合資MPV而言就完全無立錐之地了。

　　歐寶的在華歷程，其實也可以算是可歌可泣。“理應”最暢銷的兩款車（歐寶雅特、歐寶英速亞），現在都分別以別克英朗XT、別克君威的身份在華銷售。2011年，歐寶在華銷量為5000臺；2012年，這個數字下滑到4500臺；2013年，直接數字都不報出來了。預兆？不知道，反正現在歐寶的確要跟國內的粉絲們說再見了。長大后擁有一臺歐寶，或許是很多80后少壯不努力時的強勢夢想，只不過現在連盜夢空間都玩不起了。夢，就這樣破了。

　　2014年3月28日，歐寶汽車官方宣布，在2015年1月之前停止在中國的銷售。這份官方公告意味著進入中國市場已有21年歷史的歐寶品牌將正式退出中國市場。

　　2013年，歐寶在華推出了新款賽飛利、雅特GTC、英速亞、新款安德拉等新車，本該被看好的前景還是在銷量慘淡的不爭現實面前選擇了落幕。這是一個弱勢的品牌？不，一百多年造車歷史的歐寶，其實在車壇從來就不是給別人擦鞋的小二。如果要把這口怨氣拋在母公司通用身上，其實也未嘗不可，只是歐寶入華產品缺乏競爭力和亮點，也是實打實的現狀。

　　從公告之日開始，歐寶開始逐步縮減其在華經銷商網絡，并于2015年1月之前完全停止在中國的銷售。歐寶承諾將繼續為歐寶車主提供零配件，維修保養及質量保修。未來幾年，歐寶車主仍然可以到現有的授權特約服務中心獲得維修保養服務和正品零部件，并享有歐寶承諾的質量保修權益。

　　之前在全球金融危機（2008年）的背景下，美國通用這個汽車制造巨頭已經完全無力運轉，并打算將購入了大半個世紀的這個德國品牌出售。其后，隨著財務狀況的好轉，通用汽車打消了出售歐寶的念頭，并開始對其進行重組，耗資19億歐元設計了一攬子的歐寶復興計劃。

　　2010年，歐寶曾提出“大規模重返中國市場”，只是同年歐寶就虧損了16億美元，本來兜里就沒幾個錢的通用汽車，此時再度考慮拋售這一“敗家子”，其時中國北汽集團被傳與歐寶接洽并購事宜，最后這事也是當娛樂新聞那樣不了了之。

　　提出“大規模重返中國市場”的3年過后，歐寶復興計劃并無起色，逐年下滑的銷量，就讓我們報道的“精品小車Adam將在2014年入華”的新聞，也在此時成了花邊娛樂。中國的汽車市場日趨成熟，車企競爭也日趨激烈。歐寶照著復興計劃扛下去卻依然敗北，重要原因在于其定位模糊、缺失。通用將歐寶在華的定位為輔佐別克、雪佛蘭兩個兄弟品牌的幫手，這也導致了歐寶品牌在華錯過了很多市場機會。

　　在其老家歐洲，歐寶的日子也并不見得好過。今年2月份歐寶在歐洲車市的份額為7.4%，而排名第一的品牌為大眾，份額25.4%。據最新消息，歐寶計劃在2016年實現扭虧。東家通用此前也宣布，將在2016年之前為歐寶投入40億歐元，開發23款新車和13款新發動機。倘若計劃進展順利，歐寶還將沖擊2022年成為歐洲銷量第二大品牌的宏偉目標，但這也不再關我們什么事了。

　　是時候說再見了，朋友。