從馬丁的V12到奔馳的V8 環保不過是口號

　　【太平洋汽車網 文化頻道】在歷史面前再偉大的事物也不得不接受自己很渺小的事實，阿斯頓·馬丁V12自吸引擎終成歷史，隨著全新DB11的到來開啟了V12渦輪時代。

　　不僅如此，因為阿斯頓·馬丁與奔馳的那層關系，DB11還用上了AMG的4.0T V8引擎。看似為了應對歐洲碳排放政策不得不環保，實際上資本家的本性當然是為了刷銷量。果真如此嗎？

　　除去Valkyrie、Vulcan這些絕世珍稀限量版之外，阿斯頓·馬丁現售量產版車主要有Vantage、DB、Rapide、Vanquish四大車系。對于吃瓜群眾來說，可能壓根分不清這些車的區別。

Vulcan AMR Pro

　　的確，無論是意大利的牛馬，還是同屬大不列顛的邁凱倫，旗下的超跑都有著等級森嚴的階級觀念，而阿斯頓·馬丁則是個另類，他并沒有遵守這種等級分明的階級制度，各款車型更類似于一種相對平行但定位各有差異的情況。

　　以下說法可能不太準確，但能幫你理順這四大車系之間的聯系：雙門豪華GT跑車DB是阿斯頓·馬丁的中流砥柱，以其為標準，誕生出短軸運動版Vantage、長軸距四門版的Rapide、旗艦版Vanquish。這四款車，都無一例外是當今超豪華GT跑車中最出色的杰作。

◆ DB

　　1948年誕生的DB系列是阿斯頓·馬丁無可替代的永恒經典，只因其名字便是為了致敬把Aston Martin和Lagonda合二為一成今日模樣的David Brown爵士。可以說，每一代的DB都是阿斯頓·馬丁整條產品線的根源，正如S級之于奔馳。而這次的DB11，便是升級版VH全鋁平臺的首次實戰，此后從Vantage到Vanquish乃至Rapide的更新換代，都將在DB11所開辟的道路上繼續前行。

◆ Vantage

　　Vantage比DB系列的車身更加緊湊，車小了帶來了兩個好處：

　　一是價格，Vantage是最便宜的阿斯頓·馬丁；

　　二是運動與操控，從2012年開始，Aston Martin Racing（阿斯頓·馬丁的運動賽車部門，類似于寶馬M或者梅賽德斯-AMG）用來參賽的車輛都是基于Vantage打造的Vantage GTE賽車。

◆ Rapide

　　Rapide是阿斯頓·馬丁基于DB系列打造出來的長軸距四門豪華GT跑車。提起豪華四門GT，大家首先想到的肯定是Panamera。保時捷基于轎車平臺打造出Panamera，在擁有一流的運動與操控之余也適當地兼顧了后排乘客。

　　與Panamera不同的是，Rapide真就是一臺四門跑車，完全沒把后排乘客舒適性當成重點來考慮，多了兩扇后門只是方便上下車而已。也正因如此，我們能在國內看見滿大街的Panamera已經無動于衷，但Rapide的出現總能令我們駐足而觀。當然，價格也是很重要的一個原因。

◆ Vanquish

　　Vanquish作為DBS的繼任者獨立出DB車系，成為阿斯頓·馬丁這個超豪華品牌的旗艦作品，是當世豪華GT跑車皇冠上最耀眼的明珠。

　　阿斯頓·馬丁的V12引擎首次出現是在1998年的Vanquish概念車上，而正式量產則是由DB7首搭。自此，V12引擎開始成為了阿斯頓·馬丁的標志。

　　V12發動機不僅能滿足阿斯頓·馬丁對運動性的需求，另外其特殊的缸體結構天生還能達到非常不錯的振動平衡性，對整車的振動噪聲水平有積極的影響，這可以說是阿斯頓·馬丁優雅從容氣質的來源之一。

　　可以把V12發動機看成是兩個直列6缸發動機的組合，對于每一個直列6缸發動機而言，六個氣缸兩兩一組，三組氣缸的配氣相位正好相差120°，從而在曲軸旋轉的任意時刻，活塞的往復慣性力在各個方向上一直是處于相互抵消的狀態；另外，縱向對稱的兩個氣缸的運動步調一致，這就抑制了直列發動機的“翹板式”振動。因此，V12發動機與直列六缸發動機一樣不需要加裝平衡軸就能達到很好的平衡狀態。因而，理論上的優勢支撐了阿斯頓·馬丁對優雅從容的訴求。

V12 Zagato

　　不算ONE-77和Vulcan的超過7.0L大排量巨獸，那這些年來，阿斯頓·馬丁其實也就只有一款6.0L V12引擎。廠家一直在改進這款引擎，從DB7的313kW(426PS)，到如今近20年過去了，這引擎的最新款出現在Vanquish S上的成績是430kW(585PS)。

　　咋一看多了超過一百匹馬力貌似很厲害，但別忘記這是經過了約18年的時間，現在號稱最強自吸V12引擎的法拉利812 Superfast最大動力輸出是800PS。雖然法拉利的是多了500cc的排量，但近兩百匹馬力的差距難免被人詬病這款6.0L V12引擎是來自上世紀的活化石。

　　代號AM29的6.0L V12引擎整體表現很中性，并不是一款狂暴的高性能引擎。這很像一位英倫紳士，不溫不火中帶有強大的爆發力，不追求極致的性能卻總能讓人流連忘返。

　　在阿斯頓·馬丁百年誕辰之際，奔馳的母公司戴姆勒集團收購了阿斯頓·馬丁5%股份，更重要的是，阿斯頓·馬丁與梅賽德斯-AMG簽署了合作協議，正式建立起合作伙伴關系，開啟了阿斯頓·馬丁品牌的下一個百年。

　　DB11，便是阿斯頓·馬丁借AMG之力打造的最新車型。

　　全新的DB11搭載全新的V12引擎，這個引擎還多了兩個渦輪增壓器，排量從6.0L下降至5.2L，然而動力更強，最大輸出有447kW(608PS)，已經與兄弟的梅賽德斯-AMG S65(585PS)的動力相差無幾。那么阿斯頓·馬丁的全新V12渦輪增壓引擎是否得到了S65上面那臺V12引擎的真傳？

　　事實上，阿斯頓·馬丁的這款全新的5.2T V12渦輪增壓引擎，只不過是由原來的6.0L V12自然吸氣引擎縮缸然后加倆渦輪而來，并不是直接移植梅賽德斯-AMG的引擎。

　　全新的V12發動機采用了重新設計的鋁合金缸體結構，包括全新鍛造工藝打造的曲軸、活塞及活塞連桿等在保證強度需求的前提下，提升了發動機的輕量化水平，使新發動機在增加渦輪增壓系統之后重量僅增加了5kg。

　　為應對全球對環境的逐漸重視、越來越嚴格的排放法規，阿斯頓·馬丁在環保與經濟性方面開始做出了努力，在這款全新的V12發動機上搭載了可變正時技術、發動機啟停技術，以及可以從V12瞬間變成直6的閉缸技術。

　　不同于其它超跑為了追求高性能選擇干式油底殼，阿斯頓·馬丁一直以來堅持選擇濕式油底殼，原因是后者燃油經濟性更高，而且在機油泵、機油冷卻系統方面的成本更低。阿斯頓·馬丁通過對油底殼結構的優化設計從而避免極限工況下的潤滑效果問題。

　　在不久前的2017古德伍德速度節，阿斯頓·馬丁推出了車迷們關注已久的DB11 V8車型。這款V8是否也是跟V12的套路一樣，是用之前的4.7L V8引擎加上兩個渦輪呢？

　　并沒有。因為原先的V8自然吸氣引擎技術來自捷豹AJ8系列引擎，并不適合由阿斯頓·馬丁再次研發出渦輪增壓的型號。所以新的V8引擎，則是直接拿了梅賽德斯-AMG的4.0T V8引擎。

　　值得注意的是，原先的AJ7 4.7L V8自吸引擎采用的是干式油底殼。AMG的4.0T V8引擎分為干式油底殼款(M178，用于AMG GT)和濕式油底殼款(M177，用于C63)，DB11預計搭載的應該是M178。

　　由于采用了源自梅賽德斯-AMG的4.0T雙渦輪增壓V8發動機，阿斯頓·馬丁重新設計了DB11發動機支架，進一步降低發動機的位置，從而使車身重心下降。同時由于相比V12發動機體積更小，DB11 V8的重量相比V12版本減輕115kg，新車整備質量為1760kg，

　　源自AMG的4.0T V8雙渦輪增壓發動機經過了阿斯頓·馬丁的重新調校，并且工程師特意開發了全新的ECU軟件，使其更加符合阿斯頓·馬丁的特征。傳動依舊匹配ZF 8AT變速箱。

　　V8與V12兩款引擎的動力差距不到一百匹，而在0-100km/h的加速成績上，DB11 V8為4秒，僅比DB11 V12慢了0.1秒……

　　DB11 V8和DB11 V12外觀最大的區別在于引擎蓋的散熱口數量，V8只有兩個，而V12有四個。其他方面，真的很難一眼分辨出兩款車的不同。而性能方面，破百時間更是只有0.1秒的差距。

　　逐步收緊的歐洲碳排放指標正在扼殺像阿斯頓·馬丁這些廠家的生存空間，因為不像蘭博基尼、布加迪等品牌，還有整整一個大眾集團的其它小排量產品可以取平均數。對于阿斯頓·馬丁來說，他們沒有任何退路，只能選擇理性。DB11能搭載AMG的V8引擎，無論是對于廠家還是車迷來說都應該是值得慶幸的事。

　　兩款引擎的差距反應在價格方面的話，在英國本土，DB11 V8僅僅比DB11 V12便宜了1萬英鎊，換算成人民幣不到10萬元。從中可知，阿斯頓·馬丁借用AMG V8引擎的成本并不比用自家V12引擎低多少。

　　在英國1萬英鎊的差價到了國內則被放大數倍。在國內因為排量稅的差距（排量3.0-4.0的乘用車消費稅是25%；排量4.0以上的乘用車消費稅是40%。），DB11 V8售價為236.8萬，比DB11 V12的298.8萬足足便宜了62萬。

　　如今國內DB11 V12的交車期已經排到了年底，DB11 V8說不定再遲幾個月就會排到明年年底了。

　　V8還是V12，還真不是0.1秒的選擇。

　　對于阿斯頓·馬丁的買家來說，從來不必去看什么破百時間，發動機參數等等，也不必去各大汽車網站看評測，只需要買自己喜歡的即可。只關注性能參數之類的，用拉丁文說就是sine nobilitate — 沒有貴族氣質，這些人注定與阿斯頓·馬丁無緣。（圖/文：太平洋汽車網 謝鵬）