最快2020年普及 電感耦合無線充電技術(shù)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】大約一個世紀之前，一名為尼古拉·特斯拉的科學家(PS：和現(xiàn)在風生水起的特斯拉電動車沒有半毛錢關(guān)系)就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了磁電兩種能量之間不需要通過電線切割磁感線的方式就能夠?qū)崿F(xiàn)兩者之間相互轉(zhuǎn)換的方法。這就意味著理論上充電設(shè)備是可以按照需要隨意布置，不需要因為設(shè)備的牽制固定死在一個位置的。既然是這樣為什么特斯拉電動車總裁穆斯克還要在美國投資1億美金擴充他們的超級充電站?

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　　謎題的答案是尼古拉這位科學家發(fā)現(xiàn)的無線充電方法——電感耦合，并不是為電動車準備的，因為電感耦合所產(chǎn)生的電量并不足以驅(qū)動一輛車。簡單來說，電感耦合涉及到兩個耦合線圈，兩個線圈之間沒有物理接觸，不過兩者距離非常接近，當其中一個線圈被磁化后，發(fā)出磁場，另外一個線圈感應(yīng)到磁場就會產(chǎn)生感應(yīng)電流。目前該技術(shù)已經(jīng)運用在變壓器、交流電動機以及筆記本電腦等上面。

　　為了讓電感耦合產(chǎn)生足夠的電量驅(qū)動電動車，可通過增強磁核共振產(chǎn)生的能量，把電感耦合產(chǎn)生電流的強度放大至相當?shù)?a target="_blank" class="cmsLink">高度。在熱內(nèi)亞和都靈兩個意大利城市已經(jīng)有總共30輛電動公交車利用這個原理運營了超過10年時間。

　　兩個耦合線圈分別位于地底下以及公交車底部位置。當公交車停站載客的時候，公交車底部耦合線圈感應(yīng)到地面下方耦合線圈傳來的磁場從而產(chǎn)生電流儲存在公交車的蓄電池當中。每停一站的時間就能夠為公交車電池充上10%-15%的電量。公交底板由絕緣材料制成，這里是指能夠隔離從地面發(fā)出的磁信號，考慮到磁信號會干擾車內(nèi)乘客電子設(shè)備的使用，尤其是心跳起搏器等性命悠關(guān)的電子設(shè)備。

　　生產(chǎn)這套無線充電系統(tǒng)的是德國廠商Conductix-Wampfler，據(jù)廠商介紹，這套系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)高達95%的能量轉(zhuǎn)換效率，也就是說只要公交靠邊停站了，從地面發(fā)出來95%的磁能都可以轉(zhuǎn)化成為電能，并且不受時間、空間、氣候的影響。此外，蓄電池的使用壽命并不會隨公交車頻繁充放電而減弱。

　　想到要用無線充電技術(shù)來給公交充電的不只是意大利，像韓國在去年就同樣對該技術(shù)進行了試驗。試驗場地位于韓國的龜尾市一條總長25公里公路上，其中充電設(shè)備均勻布滿整條馬路約5%~15%的面積。和意大利的無線充電設(shè)備不同的是，韓國這套無線充電設(shè)備在汽車運動的時候也能夠?qū)囕v進行充電。據(jù)官方介紹，今年搭載了該充電系統(tǒng)的公交車將會增加至12臺。

　　據(jù)調(diào)查，電動車占美國車輛市場份額大約5%，電動車平均行駛一個小時就要充電五個小時。如果像這樣的無線充電技術(shù)能夠普及開來，車輛能夠隨時隨地給電池充電，可大大優(yōu)化搭載在電動車上的蓄電池體積(蓄電池的充電量和電池的體積成正比)。當然，這時候車主除了要繳納充電費用之外，還要分擔一部分無線設(shè)備基礎(chǔ)建設(shè)的費用。

　　既然利用電感耦合無線給車輛充電的這個技術(shù)這么牛，它又會在多久的將來大放異彩?專家給我們的答案是該項技術(shù)最遲會2020年普及開來，到時候像公交車道、校巴車道以及機場地勤等地方將會是該技術(shù)嶄露頭角之地。

　　總結(jié)：無線充電技術(shù)目前已經(jīng)不再是某個廠家的專利了，像我們之前報道過的豐田也是利用了類似的原理給普銳斯充電，不過是固定在特定地方的，還沒能夠做到隨時隨地可以充電。小編認為，無論電感耦合無線充電技術(shù)如何神奇，如果最終消費者在買單的時候沒有優(yōu)勢的話，到最后還是玩不起來的，究竟無線充電是新趨勢還只是曇花一現(xiàn)，我們再看吧!

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