本田插電混動技術解析 插混CR-V了解一下？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】眾所周知，本田i-MMD混動系統自推出以來憑借其優秀表現在市場上斬獲了不少粉絲，讓不少競爭品牌都忍不住稱贊。然而在追求環保的道路上，本田并沒有停下腳步，接著又帶來了i-MMD Plug-in插電式混動系統。對于已經嘗到甜頭的本田來說，這套動力系統是否能像i-MMD混動系統一樣受到消費者青睞呢？

　　前段時間，本田中國在其2020媒體大會上宣布今年將在中國市場投放插電混動版CR-V的消息，實錘了這款插電混動技術將離我們越來越近。話不多說，今天我將綜合半年前試駕本田CLARITY插電混動版車型的感受，帶大家了解下本田這款i-MMD Plug-in與目前在售的i-MMD混動系統有何淵源，有何不同？它到底值不值得期待？

　　本田i-MMD系統由一臺阿特金森循環汽油發動機、內含有發電機、驅動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。在日常絕大部分工況中，譬如起步和加速等，都是由電動機直接驅動車輪，發動機更多是充當發電的角色。說到這里有人可能會問：“難道發動機就不參與驅動車輪了嗎？”，還是會的，不過僅僅只有車輛在80-100km/h左右勻速巡航的時候，燃油發動機才會直接驅動車輪。

　　簡而言之，i-MMD混動系統本來就是一款更傾向于采用電機來驅動車輛行駛的混動系統，所以其高性能驅動電動本來在扭矩和極速方面就有很大優勢，純電狀態下的加速性能和最高行駛速度都要比其他品牌的混動系統更強。當然，也就更方便升級為PHEV插電混動方式。

　　據了解，i-MMD混動系統共有三種運行模式，分為EV Drive Mode純電動驅動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅動模式、Engine Drive Mode發動機驅動模式。

       在純電模式下，汽油發動機將不會啟動，動力分離裝置斷開，動力直接來自車載鋰電池組，驅動車輛前進。

　　混合動力模式下，汽油發動機將直接帶動發電機，離合器會斷開發動機與傳動軸連接，由發電機給電機供電，驅動電機直接驅動車輛前進，不僅保證了峰值扭矩輸出還能有效避開汽油發動機低效率高耗能區間的浪費。

　　當車輛保持在80-100km/h左右勻速且發動機轉速在2000rpm左右時，車輛將會切換為發動機驅動模式。動力直接來源于發動機，動力分離裝置正常連接，同時電池組也將處于待機狀態，為車輛下一次加速待命。

　　此外，當車輛減速時，配備了啟停裝置的發動機將會停止運作節約燃料。同時，制動能量回收系統開始工作，可為電池組提供額外能量。

　　結合近幾年本田新能源路線產品不難看出，i-MMD混動系統已經逐漸開始向電動化轉移，但本田似乎覺得還不夠，于是推出了i-MMD Plug-in。

　　據悉，本田i-MMD Plug-in和i-MMD混動系統具有非常高的共通性，都采用了相同發動機艙布局和電動CVT。有了解過本田插電混動技術的小伙伴心里肯定會想到“這不就是一臺電池增大版的i-MMD嗎？”宏觀來看，可以這樣理解，畢竟這套系統是基于i-MMD開發而來。但仔細觀察，你也會發現里面有許多不同之處。

　　不同之處

　　電池增大：以本田CLARITY為例，該車搭載了容量為17kWh的松下三元鋰電池，比目前在售十代雅閣銳·混動1.3kWh容量大了許多。官方宣稱CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下純電續航里程達到110KM以上，相比雅閣銳·混動純電續航不到5KM的成績有了重大突破。

　　電池SOC區間提升：電池SOC區間上，十代雅閣混動為25％-75％，而CLARITY為20％-95％。做個簡單對比，在十代雅閣混動25％-75％的SOC值中，電池大約只有一半容量能夠作為混動系統緩存之用，實際使用過程中參與到工作的電量大約只有0.3kWh；而CLARITY PHEV在SOC區間上的提升，不僅可以帶來更多電量作為混動系統的所需緩存，還能提升車輛電驅動響應和電池輸出能力。

　　弱化發動機：既然本田對自家插混技術宣傳語為：無限接近EV的PHEV，那么發動機存在感減少已成為定局。例如本田CLARITY PHEV車型搭載的1.5L自然吸氣發動機，相比于十代雅閣銳·混動的2.0L自然吸氣發動機，在規格上就有所縮小。

　　增加充電裝置：由于搭載配備17kWh容量電池，光是發動機參與發電肯定是杯水車薪，更多還是依靠于充電樁供電。至于充電信息，本田官方表示車輛將支持快慢兩種充電方式，慢充模式充滿需要6小時左右；快充模式下，30分鐘即可充滿80%電量。并且快充過程中，車輛動力電池還可為車內用電設備供電。

　　綜上所述， i-MMD Plug-in最大特點便是在i-MMD基礎上，擴大電氣部分、縮小了發動機比重，增加了充電裝置，更加向電動車靠攏。并且還能做到絕大多數工況下都使用純電驅動，進一步提升燃油經濟性。

　　生存：售價或為最大阻力

　　以本田CLARITY PHEV為例，這款車型在日本官網售價為5,989,500日元（約合38萬人民幣），比雅閣混動3,921,296日元（約合25萬人民幣）貴了1,813,574日元（約合11.5萬元人民幣）。至于憑什么貴這么多？究其原因還是受限于成本太高。參考競爭對手豐田旗下插混車型——卡羅拉雙擎E+，其插電混動版售價也比混動版貴了5萬，對于電池容量更大的i-MMD Plug-in來說，插電混動版CR-V的售價必定不會太便宜。

　　對于部分限購、限行的城市，譬如上海和深圳，PHEV車型可以免費獲得綠牌，等于可以省下一大筆拍牌的費用。但對其他普通用戶來說，如此高昂的定價，除非是真愛，否則大家都會去選擇買普通汽油車或者普通的HEV混動。因此，售價高也是壓倒目前大多數PHEV車型的最后一根稻草。

　　續航：大電池滿足日常出行需求，沒電還有發動機

　　既然都購買插電混動版車型了，我想大多數消費者都是奔著它的電動續航而來。根據官方宣稱，CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下純電續航里程達到110km以上，想必CR-V PHEV車型的純電續航也能滿足絕大多數消費者日常通勤狀況。即便是電池電量耗盡，i-MMD Plug-in也還有發動機繼續工作，這時候基本等同于一臺普通的i-MMD混動車，絕不會把你撂在半路。

　　所以CR-V PHEV車型最理想化的愿景是，家里有固定車位或者能夠裝備充電裝置，工作日通勤距離在100km以內，然后晚上可以給車子充電，這樣在工作日就可以當作是純電車一樣使用。到了周末想要到郊外放風或者突然需要跑長途，也完全不用擔心續航，因為可以加油。

　　空間：配這么大的電池，空間會縮水嗎？

　　對于SUV車型用戶來說，車內空間大小是購車時最關心的問題，既然前面說到插電混動版車型增加了電池比重，那么空間是否會受到影響呢？在本田CLARITY PHEV車型上，本田將電池安裝在了前后排座椅下方，同時IPU設計更加薄型扁平化，把盡可能多的空間還給用戶，使車輛實現寬敞的座艙和行李箱空間。

　　當然CR-V PHEV并不會直接使用CLARITY PHEV的底盤，但參考目前CR-V 銳混動的電池布局，升級為PHEV之后應該不會對車內空間造成影響。

　　如果你問我插混版CR-V值得期待嗎？我認為是值得的。在我看來，插電混動技術更像是燃油車逐步向電動車靠攏的產物。相比電動車，它可以緩解用戶續航焦慮；相比燃油車，它可以降低油耗經濟出行，為地球環保事業獻一份力。同時也希望插電混動版CR-V能夠帶來優秀的產品力，為消費者提供更加優質的電動化出行選擇。(文：太平洋汽車網 鄒佳成)