又見扭力梁+四驅 別克昂科拉GX底盤解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】別克全新一代小型SUV昂科拉已經在剛過去的7月份正式上市，不過別克這次還填補了細分市場，同時推出了昂科拉的長軸距版本車型昂科拉GX，售價范圍比昂科拉稍高一些，官方售價15.59-18.59萬元之間。昂科拉GX不僅在空間上要比昂科拉更大，配置方面也會比昂科拉更豐富，那么在底盤方面的表現(xiàn)又是如何呢？這回我們來看看吧。

　　昂科拉GX與全新一代昂科拉一樣，均采用前麥弗遜后扭力梁懸架布局。昂科拉GX底盤的用料較為常規(guī)，沒有越級的表現(xiàn)，不過相比以往別克車型沒有發(fā)動機下護板的傳統(tǒng)，昂科拉GX在這方面有了進步。事實上這具懸架的特別之處在后扭力梁后懸架搭配四驅系統(tǒng)，這種結構在上一代昂科拉就出現(xiàn)，延續(xù)到這一代車型依舊也是一個有意思的點。

　　通用GEM平臺中的GEM意思是Global Emerging Markets（全球新興市場），這是2015年通用投入50億美元開始研發(fā)的。GEM平臺旨在為新興國家市場提供入門級轎車以及SUV，該平臺的首款車型為全新一代的別克凱越。

　　昂科拉GX前懸架使用的是麥弗遜式結構，這個結構也是相當常見了，所以相比同為前麥弗遜式的老款昂科拉來說，二者前懸架結構大體都是相似的。但昂科拉GX由于是別克最新車款，所以懸架在輕量化方面會有所提升。

　　而昂科拉GX的底盤亮點在于后懸架，其后懸架使用的是扭力梁非獨立式結構，并且還使用了瓦特連桿加強。而在這個結構基礎上，別克還放在了一套四驅系統(tǒng)，這個扭轉梁的樣子跟傳統(tǒng)我們熟悉的扭力梁是有一點區(qū)別的，因為要給四驅系統(tǒng)的后橋總成讓出空間。

　　老款昂科拉采用的也是類似的結構，但布局和材質、幾何設計已經完全不一樣。可以看到老款車型的扭轉梁使用的是傳統(tǒng)的鋼管式設計，相比昂科拉GX的變截面扭轉梁，這樣的設計在舒適性方面會弱一些。

　　在車輛轉彎過程中，外側懸架壓縮、內側懸架變長，兩側車輪懸架受力方向是相反的，而瓦特連桿就起到了將外側車輪受到的側向力傳遞到內側車輪的作用，這樣內側懸架就能夠分擔外側懸架的受力，還能夠使得內側車輪更加緊貼地面，在此同時后橋懸架的側向剛度也得到了提升，使得車輪的穩(wěn)定性以及極限操控能力都提升了，作用與傳統(tǒng)的防傾桿類似。

　　無需考慮承受側向力問題后，扭力梁與車身連接的襯套其徑向剛度設計可以有更大的自由空間，較普通扭力梁懸架的襯套可以更“軟”，從而提高車輛的乘坐舒適性。

　　昂科拉GX一根瓦特連桿采用彎曲設計的原因我猜測是為了提升通過性，減少瓦特連桿被剮蹭的幾率。因為翻查網(wǎng)絡可以看到有不少威朗、英朗和科魯茲車主都表示后懸架的瓦特連桿曾經被石頭剮蹭或撞彎過，廠家可能注意到這么問題，于是在新車型上就采用一點小改動去避免這問題的出現(xiàn)。

　　昂科拉GX的適時四驅系統(tǒng)實際上類似于次頂配的昂科威四驅系統(tǒng)，同樣是前橋取力器獲取動力，通過中央傳動軸傳至后橋，然后位于后橋差速器左側的電子扭矩管理器通過電控壓緊多片離合來分配前后軸的扭矩。不過與次頂配昂科威四驅不一樣的是，昂科拉GX的前橋取力器是可以電控斷開的，在兩驅模式下，斷開取力器后中央傳動軸就不會自旋，這樣可以進一步節(jié)省燃油。

　　位于前橋的取力器作用是將部分前軸動力傳輸至后橋，而昂科拉GX這個取力器特別的是多了一個電控可斷開功能，在兩驅模式下前橋取力器會實現(xiàn)斷開，這樣中央傳動軸就不會做無意義的自旋，從而實現(xiàn)節(jié)省燃油。

　　后橋的后差速器總成中，左側的是電子扭矩管理系統(tǒng)，也就是控制前后扭矩分配的系統(tǒng)。這個扭矩分配系統(tǒng)是用電機帶動楔形執(zhí)行器，然后控制多片離合器的壓緊程度，從而調整前后軸的扭矩分配比例。

　　昂科拉GX使用的是前麥弗遜后扭力梁結構，這個結構整體我們并不陌生。而有意思的點在于頂配車型即便使用后扭力梁，但依舊搭載了四驅系統(tǒng)，這種比較小眾的結構在老款昂科拉、繽智上都有出現(xiàn)過。而防護和用料方面對比同級，昂科拉GX亮點并不算多，屬于常規(guī)的表現(xiàn)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）