樣子貨or真功夫?車展重磅新車底盤全透視

　　【太平洋汽車網 2019上海車展】一年之計在于春，所以在4月份的上海車展是各大汽車廠商展示自家新產品的最好時機。而2019年的上海車展新車高達300多款，單全球首發的車型已經超過了10款。在琳瑯滿目的車型中，我們特意為你挑選了16款重磅新車，來看看他們的下盤功夫究竟誠意如何。

　　新一代的豐田RAV4榮放終于在國內展出，現款的榮放也已經有數年時間，是時候換代對抗對手們了。新一代的榮放使用的是豐田最新的TNGA-K(GA-K)平臺打造，使用同一平臺的還有新一代凱美瑞、新一代亞洲龍、新一代雷克薩斯ES以及海外剛推出出的新一代漢蘭達。豐田TNGA新全球平臺架構會給車輛帶來更好的懸架體驗以及更高的零件通用率。國產版新RAV4與海外版基本保持了高度一致，動力上搭載2.0L+CVT和2.5L+8AT以及2.5L混動三款動力總成。

　　新一代榮放懸架使用前麥弗遜后多連桿的結構。懸架材質與現款車型相近，大部分均為鋼鐵材質，鋁合金部件多。前懸架延續現款車型結構，依舊是麥弗遜式，并且下擺臂使用的是兩個橡膠襯套與副車架連接，并沒有用上液壓襯套。后懸架也是經典的E型多連桿結構，不過結構要比新款車型更為緊湊。減振器也沒有使用現款車型內傾的設計方式，而是采用傳統的垂直布局，這樣好處是可以使減振器行程更長，減振表現更好。

　　底盤防護方面，新一代車型比現款有較大進步，發動機下護板、底盤中部護板都安排上了，底盤規整度較高。上一代車型由于油箱呈長條形安置在底盤中部一側，導致底盤平整度一般，而新一代車型回歸正常設計，將油箱放在后排座椅下方。

　　第一代的攬勝極光在2011年就以進口方式帶入中國，而直到2015年才推出國產版本。極光剛上市的時候就打開了豪華緊湊型SUV的細分市場，使得后來越來越多豪華品牌投入。上代車型上出來的時候外觀可謂是驚艷全球，不過經過了七、八年后似乎有點審美疲勞了。就在此時路虎推出了新一代車型，更美，更華麗。新車將會搭載2.0T+9AT的動力總成，未來還有插電混動版本出現，預計今年下半年上市。

　　新一代路虎攬勝極光使用了全新PTA橫置發動機模塊化架構，懸架采用前麥弗遜后多連桿獨立懸掛。前懸架整體布局與現款車型相似，鋁合金下擺臂采用液壓襯套與橡膠襯套與副車架相連，并且轉向節也采用鋁合金材質。后懸架是新一代車型底盤最大的變化，上一代車型雖然也是多連桿結構，但是用的是較為老舊的“筷子連桿”。而新一代車型使用的是時下流行的多連桿結構，擁有粗大的鋁合金下擺臂，后懸架其余連桿也是鋁合金材質、軸承座同樣也是鋁合金材質，這樣的用料才對得起路虎的定位，并且懸架的舒適性和操控性都有更大的提升。

　　極光作為豪華車型，在底盤防護方面實現大面積護板覆蓋是正常的，并且后懸架擺臂都有塑料護板保護，這些保護細節還是較為到位的。

　　宣傳許久的新勢力品牌理想智造終于推出旗下首款車型——理想ONE，作為一款中大型增程式電動SUV，理想ONE尺寸巨大，在視覺氣場上具有優勢。理想ONE采用增程式技術，底盤中部背負有可充電的大容量電池組，然后前艙擁有一個發動機，這個發動機在電池電量不足時會啟動為電池充電，這樣就可以實現續航的無憂。官方宣布其補貼前的價格在40萬元以內，預計2019年四季度交付，目前已經可以在官網上開始預約。

　　理想ONE實際上市非承載式結構，底盤可以與車身進行整體剝離。前懸架使用麥弗遜式結構，從結構上并沒有過多的特別之處，但其前下擺臂用料缺比較有意思，使用的是單片式沖壓鋼板，然后在擺臂內部再鑲嵌復合材料，這種結構的好處是在保證強度的前提下，比鑄鋁材質要輕40%，特斯拉部分車型也在使用這樣的材質。后懸架方面理想ONE使用的是E型多連桿結構，其減振器采用向前傾斜設計，另外其后懸架除了軸承座以外，均采用鋼鐵材質。

　　底盤防護方面，由于理想ONE底盤中部是一整塊電池包，所以底盤的平整性較高，不過前部發動機底部并沒有護板覆蓋，原因是排氣管設計在副車架下部穿過，導致護板不好放置。

　　2012年上市的小型SUV別克昂科拉在前幾年也是較為受歡迎的，因為同價位的合資SUV并不算多。而在幾年后的今天，競爭對手已經開始多起來，昂科拉也顯得日漸老舊。所以新一代昂科拉的誕生是很有必要的。新一代昂科拉尺寸更大，車身比例也更為合理。預計將搭載1.3T渦輪增壓發動機，變速器則是采用CVT無級變速器。

　　新一代昂科拉采用的是前麥弗遜后扭力梁結構，在底盤方面整體亮點并不多。前懸架下擺臂采用單片式沖壓鋼板，轉向節也是鑄鐵材質；后懸架采用變截面扭力梁，抗扭剛度剛強，另外目前并不確定新一代昂科拉是否搭載有四驅系統，畢竟現款車型后橋使用的正是扭力梁+四驅的結構，新一代車型也能繼續復制這一玩法。

　　底盤防護方面，新一代昂科拉護板并不多，發動機擁有下護板，但只有相當小的一部分，大面積油底殼是外露的，而底盤中部同樣也是沒有護板覆蓋，取而代之的是涂層覆蓋。

　　新一代昂科拉GX實際上市新一代昂科拉的長軸距版本。并且前臉和尾部設計都有較大的差異。別克推出兩個版本的昂科拉想要的就是填補緊湊級SUV市場，吸取一部分這個市場的紅利。

　　新一代昂科拉GX前懸架部分結構與新一代昂科拉一致，不過轉向節就從新一代昂科拉的鑄鐵變為鑄鋁，為的是減輕重量。后續懸架也是采用扭力梁非獨立懸架，雖然結構相似，但由于新一代昂科拉GX體型更大，重量也更高，所以彈簧的剛度、減振器的選擇也與新一代昂科拉有差異。另外別克在拍攝車上給扭力梁下部噴了灰色的防護涂層。新一代昂科拉GX這個后懸架可以清晰的看到是中部向上彎曲的，這個設計猜測是為了四驅系統布局，這樣就可以給中央傳動軸留下穿過的空間。

　　底盤防護方面，新一代昂科拉GX就擁有了整塊的發動機下護板，比新一代昂科拉的殘缺護板好一些，不過新一代昂科拉GX底盤中部依舊沒有護板覆蓋。

　　作為別克昂科拉的兄弟車型，雪佛蘭創酷進入國內的時間要比昂科拉晚2年，不過這回也跟隨昂科拉一起換代了。沒錯，新一代創酷依舊和新一代昂科拉使用同樣的平臺，二者的底盤結構都是高度相似的，但調校是有區別的。并且二者走的路線也有差異，雪佛蘭著重于年輕運動，別克則是較為均衡。

　　由于是同平臺上的產物，新一代創酷自然懸架結構與新一代昂科拉高度相似，均是使用前麥弗遜后扭力梁結構。但仔細對比二者的話，雖然結構相同，部件布局也一致，但使用的部件還是有些差異，所以兩個車在實際行駛感受方面會有差異。

　　底盤防護方面，新一代創酷也保持與新一代昂科拉一致，發動機底部僅有小面積護板，底盤中部也沒有設置護板覆蓋。

　　雪佛蘭創界跟新一代創酷同場發布的緊湊級SUV，是全球首發的車型，其定位比創酷稍高。創界在雪佛蘭車系中介于創酷與探界者之間，其誕生就是為了細化產品線。顯然通用在車展上對于別克和雪佛蘭目標都是一致的，都是推出更新緊湊級SUV產品，通過推出新品來挽救銷量的下滑。

　　不過看完創界的懸架后，我發現創界底盤與昂科拉GX是高度相似的，這下才反應過來，實際上創界也就是昂科拉GX的孿生兄弟，關系就像創酷與昂科拉那般。不信的朋友可以仔細對比創界與昂科拉GX的懸架，結構以及布局都是一致的，就連后橋扭力梁的底部都是同樣有防護涂層噴涂覆蓋的。不過創界的外觀變化較大，不太容易讓人明白與昂科拉GX的關系。

　　底盤防護方面，相比新一代創酷，創界擁有完整的底盤下護板，不過底盤中部是沒有提供護板覆蓋的，在接縫處會有涂膠覆蓋保護。

　　長安CS75可謂是長安汽銷量的常青樹，月均銷量一萬以上并沒有問題，而CS75 PLUS正是CS75的換代車型。新一代車型在外觀內飾配置上都有質的提升，可以說CS75 PLUS是一次相當成功的換代，以后也是爆款的車型。

　　CS75 PLUS前懸架使用的是常規的麥弗遜式，后懸架則是多連桿結構。對比CS75底盤，CS75 PLUS底盤并沒有做徹底的改革，總體布局與CS75相似，而CS75則是與現款豐田榮放懸架有著高度的相似。前懸架部件都使用了鋼鐵材質，下擺臂通過橡膠襯套與副車架相連接。而后懸架則依舊使用E型多連桿，減振器依舊是內傾設計，不過相比CS75，CS75 PLUS后懸架在零件以及細節布局上都是不一樣的。

　　底盤防護方面，由于排氣管頭段從發動機底部穿過，所以發動機底部沒有設置護板，并且底盤中部由于有長條形的油箱，所以中部沒有大面積的護板覆蓋，不過局部有小的優化氣流護板。

　　紅旗HS5是紅旗首款中型SUV，也是紅旗年輕化戰略中的第二款車型，第一款是上兩年推出的轎車紅旗H5。紅旗HS5預計會搭載2.0T發動機，并且高配車型還有四驅系統。目前官方還沒有公布HS5的上市時間，但相信很快就可以推出市場。

　　紅旗HS5使用的是自主研發的平臺，前懸架采用麥弗遜式后懸架采用多連桿式結構。在前懸架上，結構倒是與常規的麥弗遜式懸架相似，但有意思的是轉向節、下擺臂均采用了鋁合金材質，更匪夷所思的是懸架部件部分刷上了黑色的油漆……一般來說只有鐵擺臂想刷成鋁合金的顏色，將鋁合金刷成鋼鐵黑色倒是第一次見。后懸架使用的是E型多連桿結構，但只有上擺臂使用了鋁合金材質。有那么一些傳言HS5實際上是老奧迪Q5的換殼車，其實一對比懸架就會發現二者的差異相當的大。另外紅旗在HS5上還真是下了血本，其后副車架使用的是鋁合金材質，同級中用著材質的還真實很少見。

　　底盤防護方面，紅旗并沒有讓我們失望，發動機下護板、底盤中部兩側、甚至于后懸架下擺臂上都有護板覆蓋保護，這也是要打造豪華車要注意的細節之處，紅旗顯然是做到了。

　　紅旗HS7則是中期的中大型SUV，其軸距達到了3.8米，車長超過五5米。HS7使用的是紅旗自主研發的3.0T機械增壓發動機。與HS5一樣，HS7目前也還沒有公布上市時間。

　　紅旗HS7前懸架使用了雙叉臂結構，后懸架則是采用多連桿結構。HS7懸架方面倒是給了我不少驚喜，其前懸架使用的是雙叉臂結構，并且下擺臂采用了雙球節技術，通過兩根擺臂來組成A型，這種結構優勢是可調整參數多，有利于提升操控性，奧迪奔馳、寶馬都有在使用這種結構的前懸架。另外，HS7前懸架部件多為鋁合金材質，還使用了空氣彈簧。后懸架方面，HS7也充滿著一種豪華車的質感，后懸架下擺臂與軸承座間連接著一根整合連桿，其目的在于目的在于緩解軸承座與各連桿連接處在急加速和緊急制動時所受到的扭轉力。后懸架大部分部件也使用了鋁合金材質，后減振器同樣為空氣彈簧。

　　既然懸架結構如此豪華，那么在底盤防護方面HS7也做足了功課，并沒有讓人覺得失望。發動機下方有整塊護板、底盤中部兩側有大面積護板覆蓋保護，所以HS7底盤的規整度也較高。

　　榮威MAX作為一款大5座的SUV產品，榮威MAX定位將在RX5和RX8之間，外觀整體設計像是小一號的RX8，其軸距為2750mm，關于內飾以及動力方面的信息，官方并沒有公布，相信榮威MAX也是年內會上市。

　　在懸架方面，我們只拍到了后懸架，因為工作人員看到我們拍懸架后就迅速過來把我們驅趕走了，似乎廠家有意保持一點神秘感。可以看到榮威MAX后懸架使用的是多連桿結構，并且材質均為鋼鐵，榮威MAX還搭載有四驅系統，對比RX5懸架，MAX的結構與其還是有相似之處的，二者應該有關系。

　　在底盤防護方面，發動機下方護板情況并沒有拍到，而底盤中部兩側都是沒有護板覆蓋保護的。

　　日產軒逸也是一個有意思的車型，可以說支撐了日產很大一部分的銷量。第一代軒逸07年左右入華生產，不過由于價格等因素影響，銷量并不算相當理想。但從2012年第二代軒逸推出以后，軒逸就徹底成為日產的爆款產品，甚至于來到了2018年已經數度登上同級月銷量冠軍。日產在此時選擇了換代，也更有利于延續軒逸的高銷量。新一代的軒逸外形內飾移植了新一點天籟的設計，變得更加年輕運動。不過其本質卻沒有做變化，依舊是1.6L+CVT這套老成的經濟動力總成，有點性格分裂的感覺。

　　懸架方面，新一代軒逸依舊使用的是前麥弗遜后扭力梁結構。對于懸架依舊采用扭力梁的問題，現在來看是無法被理解的，雖然說性價比足夠高的話，什么懸架形式其實都不重要，不過看看對手們，基本上清一色都使用上了多連桿后懸架，日產是不是該反思一下呢？或者是不是因為雷諾-日產-三菱聯盟的結構下，日產被法國人影響了，認為扭力梁是無敵的狀態，可以繼續在國內吃得開呢？這些我們只能是猜測，我只是覺得日產浪費了新一代軒逸這套外觀內飾，如果機械部分更有實力，那么成為更牛逼的爆款并不是什么難題。

　　回到懸架本身，由于結構都是類似，所以新一代軒逸懸架布局與現款車型都是相似的，不過用料是有區別的。另外后懸架的扭力梁方面，從圖中可以看出還是U型開口梁，并非是更為主流的熱成型鋼管可變截面梁，后者在扭轉剛度方面更有優勢。

　　底盤防護方面，日產就很用心了，發動機下部由完全的護板，底盤中部兩側也有大面積的護板覆蓋，就連容易被減配的備胎底部也有護板覆蓋，可以說態度是相當誠懇的。

　　作為韓國車企代表性的B級車型，索納塔自2002年進入中國以來，都已經有17個年頭了。在這十數年中，索納塔輝煌過，也衰敗過。最終在第九代索納塔上市后銷量更是一跌再跌，18款改款推出后，甚至于到了無人問津的地步。顯然現代也不想看到這種狀況出現，于是換代也是勢在必行的動作。新一代索納塔完全轉變了設計思路，從以往偏商務居家的感覺，徹底轉化為年輕運動，其前臉與前段時間推出的現代菲斯塔都相似之處，尾部更是通過大膽的貫穿式燈帶體現質感。動力方面搭載的是1.5T+7DCT/2.0T+8AT。

　　新一代索納塔采用了現代第三代平臺打造，在車身剛性、安全性方面有所提升。不過懸架結構依舊是前麥弗遜后多連桿。前麥弗遜懸架布局與現款索納塔相似，下擺臂采用單片式沖壓鋼板。后懸架方面，新一代索納塔采用E型多連桿，除了軸承座以外，其材質均為鋼鐵。后懸架彈簧與減振器下端都連接在下擺臂上，好處是這樣結構更簡單、集成度更高。相似的設計在現代其他車型上都可以看到。

　　底盤防護方面，新一代索納塔并沒有偷工減料，發動機下護板、中部兩側護板都是完整配備的，這是對一款B級車最起碼的尊重。

　　作為起亞相當重要的銷量支撐車型，K3也迎來了換代。新一代的K3外形更加年輕運動，更能迎合該級別消費者的審美。另外起亞豐富了新一代K3的動力，可選擇1.4T、1.5L、插電混動三種動力總成，新一代K3預計會在5月上市銷售。

　　新一代K3依舊使用的是前麥弗遜后扭力梁結構。前懸架麥弗遜結構較為常見，全鋼鐵的用料也與K3的級別相對等。另外新一代K3前副車架使用的是半框式，并非全框式。后懸架方面，新一代選擇使用了鋼管熱成型變截面扭轉梁。此外，K3的插電式混動版本后懸架使用的是多連桿獨立懸架結構，與燃油版車型有差異。

　　底盤防護方面，新一代K3做的要比同級更好，發動機下護板、底盤中部護板都是具備的，并沒有因為是入門級車型就缺失。

　　作為寶馬的精神圖騰，3系在2019年終于換代了。上一代3系在2012年推出，代號F30，其在國內表現相當不錯，成為了名副其實的街車。新一代3系代號G20（長軸G28），目前申報信息中公布搭載的是2.0T低功率發動機，相信未來還會有2.0T高功率和1.5T發動機。新一代3系將于5月在華晨寶馬沈陽鐵西工廠投產，6月份正式上市。

　　回到懸架上，新一代寶馬3系在開發時就明確了要更強的駕駛動態感、更靈活的操控、更精準的轉向和更好的制動性。所以整車使用了前后50:50的配重，并且優化車身重量和降低了重心。前懸架使用的依舊是熟悉的雙球節彈簧減振支柱，這也是現款3系正在使用的結構，不過新一代寶馬3系前軸的車輪外傾角加大，有利于提升直線行駛穩定性。后橋是使用的是五連桿獨立懸架，其結構并不算復雜，但3系的精髓就在于雖然結構不算太復雜，但調校確實相當高明，動態感受是同級領先的。

　　底盤防護方面，作為豪華品牌，寶馬的用料是足夠的，發動機下護板、底盤中部護板都是配有的，并且發動機下護板部分還使用了鋁合金材質。

　　AMG品牌終于要在國內做出首款國產車型，就是基于奔馳A級的A35L。顯然對于AMG來說，外觀的變化只是附送，最關鍵的是機械層面的升級。AMG A35L使用的是從德國AMG工廠進口的2.0T發動機，峰值扭矩達到了400N·m，而變速器則是搭載AMG SpeedShift 7G雙離合變速箱，并且還有適時四驅系統。

　　懸架方面，AMG A35L配備了AMG專屬懸架系統，前副車架增加了車輛前端的抗扭特性，后懸架經過加強之后能承受更大的入彎壓力。前懸架依舊保持與A級一樣的麥弗遜式結構，下擺臂、轉向節均采用鋁合金材質，而后懸架也依舊使用A級上的多連桿結構，不過彈簧與減振器與普通的A級有區別。

　　底盤防護方面，發動機下部、底盤中部均有護板保護，并且后懸架下擺臂也有樹脂護板包覆，雖然是最便宜的AMG，但用料和態度并沒有下降。

　　實際上車輛發展到現在，基本上量產車型的懸架形式都開始固定了，麥弗遜/多連桿/雙叉臂/扭力梁等等，大部分車型都是由這幾種懸架結構組合而成的。相比于結構，其實更考驗的是廠家的調校能力，即便是最簡單的結構，調校好與壞也是差別相當大的。最后，如果各位對車輛底盤還想有更詳細的了解和認識，可以觀看太平洋汽車網技術頻道的底盤解析文章系列。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）