庫存增加車市低迷 銷售商加壓但不恐慌

    據全國乘用車信息聯席會發布統計數據顯示，截止到5月底，僅在可以統計到的29家轎車生產企業中，廠家累計轎車庫存已經達到100360輛。

    “絕對不會出現2004年的庫存恐慌，現在的市場環境與兩年前不一樣，兩年前政府銀根緊縮間接導致了車市滯銷，而現在不存在轎車滯銷的危機。”網上車市總經理華雪針對日前轎車庫存增加的消息肯定地表示。據全國乘用車信息聯席會發布統計數據顯示，截止到5月底，僅在可以統計到的29家轎車生產企業中，廠家累計轎車庫存已經達到100360輛。消息一出，立刻又為本已趨于平靜的車市，掀起了一道波瀾，回想2004年的轎車滯銷現象，對2006年市場悲觀者眾多。

    庫存增加銷售加壓

    一場突如其來的雷陣雨讓亞運村車市更顯凄涼，顧客寥寥無幾，就連以往熱情的“車蟲”也躲在屋檐下無聊地抽起煙來。

    雷雨過后，記者在“齊魯院”與一位賣廣汽豐田的“經銷商”聊了起來：“現在的市場真是怪了，新車一輛接一輛，就像T臺上的模特，轉眼即逝，不能給人留下任何印象。回憶兩年前的冬季，除了廣本還能賣得動，其他車一個星期根本走不了幾輛，而今年的景況和前年有著驚人的相似，前年是廣本熱銷，今年是廣汽熱銷，其他車型都賣得很一般。”記者注意到，不大的齊魯院擺就著6輛凱美瑞，這個數字和京城6家4S店的總和相等。

    市場上，一些經銷商除了對凱美瑞露出一些羨慕外，更多的則是一種無奈。一位經銷商更直言不諱地說：“今年前4個月的日子還好好的，進入5月突然就不行了，眼看著車輛越壓越多，心里急呀。”

    “為了應對車輛積壓，以往到了年底，經銷商為了得到廠家更多的返點，即便將價錢壓低、減少利潤也希望多賣幾輛車。可如今的情況不一樣了，現在剛剛是年中，如果賣一輛賠一輛，到年底我們非關張不行。”一位一汽-大眾的經銷商告訴記者。

    油價攀升抑制消費

    據中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年5月份，29家轎車企業總產銷量環比下降一成以上，當月銷量為29.71萬輛，比上月下降15.34%。

    記者從北方汽車交易市場得到的數據也顯示，2004年全年的汽車銷量為30903輛，即每周的銷量大概在644輛左右，2006年平均每周的銷量為530-550輛。雖然2004年被稱為“大崩盤”的一年，但其銷量比2006年還是多了不少。

    談到汽車銷量下降，有專家表示，原因無外乎是降價、保險、裝飾等，而如今的新車上市速度太快，隨之而來的是車價變化多端，讓原本想出手買車的人更多了一些顧慮。

    華雪認為，自2002年以來，中國私人購車比例在今年首次超過50%，特別是北京市場，轎車市場相對飽和，而最近一段時間，政府連續提高了燃油價格，更加抑制了消費者的購買欲望。但這畢竟是市場供求平衡的表現，屬于正常現象。

    上海智策車業咨詢有限公司總經理鐘師也認為，雖然中國總體汽車銷量中靠信貸購車的比例遠不如發達國家，但也有可觀的25%上下份額。金融緊縮起碼讓總體銷量縮水10%以上，這是一個導火索，引發了連鎖作用，為保衛份額陣地，只能先靠價格戰，一場席卷中國車市的降價潮一發不可收拾，結果就是車全降價，但全都難賣。這時廠商沒有別的辦法只能飲鴆止渴輪番再降，形成車市一片“凄風苦雨”。

    價格跳水降低庫存

    消費者購買欲望不強，經銷商（當然包括主機廠）就會使出最常見的殺手锏 ：降價。這是一條沒有多少科技含量但效果奇佳的招數。

    有跡象顯示，上半年以來的2.0L中高級轎車貼身戰已經開始向價格戰轉變，并可能進一步向1.6L下壓。北京市場上的一些經銷商打著庫存車的旗號，對捷達轎車實行3000元價格優惠，其中CIF舒適性售價9.08萬元，GIF豪華型售價10.08萬元，都比廠家的指導價格低了3000元。東風雪鐵龍旗下主力車型富康和愛麗舍的最低指導價分別調整為6.68萬元和8.58萬元，降幅分別是6000至1萬元及8000至1萬元。此外，曾以2.8萬元降幅打破今年中級車降幅最大紀錄的標致307降幅還將進一步加大。

    “在激烈的市場競爭下，我國汽車特別是轎車價格將很快降到國際市場價格水平。”國家發改委宏觀經濟研究院研究員楊合湘不久前這樣預測道，據他分析，我國汽車業熱度過高，供給有投資泡沫，全國整車生產能力將大大超過市場需求。

    業內人士分析，與前幾年相比，現在國內轎車產品十分豐富，在某一細分價格區間就會有若干款產品供消費者選擇，其中一款車型出現降價，勢必引起競爭對手的連鎖反應，許多車型大面積降價也就不足為奇了。

    車市回暖難蹈覆轍

    按照常規，每年的五六月，各廠家要進行生產線調修，全線停產兩星期左右，所以廠家會在6月份加班生產一批產品以供不足，庫存在這段時間內可能會大一些。此外，臨近年中，廠家為完成任務又開始對經銷商進行壓庫。這種現象與去年年中極為相似。隨著年中的臨近，廠家對經銷商的一系列優惠政策將推出，庫存車的壓力將在下半年得到緩解，經銷商也將展開除價格之外的差異化服務。

    中聯汽車交易市場策劃經理楊陽認為，這兩年中國的汽車市場進入了一個相對平穩的發展階段，他告訴記者，除非有什么重大的變化或政策，車市會保持現有的發展，不會有大起大落。

    中國汽車工業發展咨詢公司首席分析師賈新光也認為，2004年之所以被稱為“大崩盤”的一年，是因為2002年和2003年中國汽車的增長太快了，是爆發式的增長，2004年開始至今，中國車市進入了一個相對平穩的時期。還有一個原因促使2004年“大崩盤”，就是銀行對汽車經銷商收緊信貸，銀行的操作危害到了這個對國民經濟非常重要的市場發展。信貸政策的收緊抑制了汽車消費，各地商業銀行對車貸業務的收縮，也直接導致轎車市場的銷售大幅下滑，庫存激增。庫存壓力又逼迫廠商不得不降價，中國車市不得已進入了一個銷售低潮。這本來是不該出現的。

    “2006年不會出現太大的落差，首先，2004年汽車信貸的情況不會重演，再次，汽車廠家也有了經驗，2002年和2003年的快速增長使一些廠家沖昏了頭，當2004年出現不好的信號時，廠家并沒有及時調整，從而導致了庫存增加、汽車降價等連鎖反應。有了2004年的教訓，2006年的廠家也不會重蹈2004年的覆轍了。”賈新光針對市場的恐慌堅定地給予了回應。