庫存增加車市低迷 銷售商加壓但不恐慌

2006-06-28 08:43:09 來源: 作者:馬元月

    據全國乘用車信息聯席會發布統計數據顯示,截止到5月底,僅在可以統計到的29家轎車生產企業中,廠家累計轎車庫存已經達到100360輛。

    “絕對不會出現2004年的庫存恐慌,現在的市場環境與兩年前不一樣,兩年前政府銀根緊縮間接導致了車市滯銷,而現在不存在轎車滯銷的危機。”網上車市總經理華雪針對日前轎車庫存增加的消息肯定地表示。據全國乘用車信息聯席會發布統計數據顯示,截止到5月底,僅在可以統計到的29家轎車生產企業中,廠家累計轎車庫存已經達到100360輛。消息一出,立刻又為本已趨于平靜的車市,掀起了一道波瀾,回想2004年的轎車滯銷現象,對2006年市場悲觀者眾多。

    庫存增加銷售加壓

    一場突如其來的雷陣雨讓亞運村車市更顯凄涼,顧客寥寥無幾,就連以往熱情的“車蟲”也躲在屋檐下無聊地抽起煙來。

    雷雨過后,記者在“齊魯院”與一位賣廣汽豐田的“經銷商”聊了起來:“現在的市場真是怪了,新車一輛接一輛,就像T臺上的模特,轉眼即逝,不能給人留下任何印象。回憶兩年前的冬季,除了廣本還能賣得動,其他車一個星期根本走不了幾輛,而今年的景況和前年有著驚人的相似,前年是廣本熱銷,今年是廣汽熱銷,其他車型都賣得很一般。”記者注意到,不大的齊魯院擺就著6輛凱美瑞,這個數字和京城6家4S店的總和相等。

    市場上,一些經銷商除了對凱美瑞露出一些羨慕外,更多的則是一種無奈。一位經銷商更直言不諱地說:“今年前4個月的日子還好好的,進入5月突然就不行了,眼看著車輛越壓越多,心里急呀。”

    “為了應對車輛積壓,以往到了年底,經銷商為了得到廠家更多的返點,即便將價錢壓低、減少利潤也希望多賣幾輛車。可如今的情況不一樣了,現在剛剛是年中,如果賣一輛賠一輛,到年底我們非關張不行。”一位一汽-大眾的經銷商告訴記者。

    油價攀升抑制消費

    據中國汽車工業協會的統計數據顯示,今年5月份,29家轎車企業總產銷量環比下降一成以上,當月銷量為29.71萬輛,比上月下降15.34%。

    記者從北方汽車交易市場得到的數據也顯示,2004年全年的汽車銷量為30903輛,即每周的銷量大概在644輛左右,2006年平均每周的銷量為530-550輛。雖然2004年被稱為“大崩盤”的一年,但其銷量比2006年還是多了不少。

    談到汽車銷量下降,有專家表示,原因無外乎是降價、保險、裝飾等,而如今的新車上市速度太快,隨之而來的是車價變化多端,讓原本想出手買車的人更多了一些顧慮。

    華雪認為,自2002年以來,中國私人購車比例在今年首次超過50%,特別是北京市場,轎車市場相對飽和,而最近一段時間,政府連續提高了燃油價格,更加抑制了消費者的購買欲望。但這畢竟是市場供求平衡的表現,屬于正常現象。

    上海智策車業咨詢有限公司總經理鐘師也認為,雖然中國總體汽車銷量中靠信貸購車的比例遠不如發達國家,但也有可觀的25%上下份額。金融緊縮起碼讓總體銷量縮水10%以上,這是一個導火索,引發了連鎖作用,為保衛份額陣地,只能先靠價格戰,一場席卷中國車市的降價潮一發不可收拾,結果就是車全降價,但全都難賣。這時廠商沒有別的辦法只能飲鴆止渴輪番再降,形成車市一片“凄風苦雨”。

    價格跳水降低庫存

    消費者購買欲望不強,經銷商(當然包括主機廠)就會使出最常見的殺手锏 :降價。這是一條沒有多少科技含量但效果奇佳的招數。

    有跡象顯示,上半年以來的2.0L中高級轎車貼身戰已經開始向價格戰轉變,并可能進一步向1.6L下壓。北京市場上的一些經銷商打著庫存車的旗號,對捷達轎車實行3000元價格優惠,其中CIF舒適性售價9.08萬元,GIF豪華型售價10.08萬元,都比廠家的指導價格低了3000元。東風雪鐵龍旗下主力車型富康愛麗舍的最低指導價分別調整為6.68萬元和8.58萬元,降幅分別是6000至1萬元及8000至1萬元。此外,曾以2.8萬元降幅打破今年中級車降幅最大紀錄的標致307降幅還將進一步加大。

    “在激烈的市場競爭下,我國汽車特別是轎車價格將很快降到國際市場價格水平。”國家發改委宏觀經濟研究院研究員楊合湘不久前這樣預測道,據他分析,我國汽車業熱度過高,供給有投資泡沫,全國整車生產能力將大大超過市場需求。

    業內人士分析,與前幾年相比,現在國內轎車產品十分豐富,在某一細分價格區間就會有若干款產品供消費者選擇,其中一款車型出現降價,勢必引起競爭對手的連鎖反應,許多車型大面積降價也就不足為奇了。

    車市回暖難蹈覆轍

    按照常規,每年的五六月,各廠家要進行生產線調修,全線停產兩星期左右,所以廠家會在6月份加班生產一批產品以供不足,庫存在這段時間內可能會大一些。此外,臨近年中,廠家為完成任務又開始對經銷商進行壓庫。這種現象與去年年中極為相似。隨著年中的臨近,廠家對經銷商的一系列優惠政策將推出,庫存車的壓力將在下半年得到緩解,經銷商也將展開除價格之外的差異化服務。

    中聯汽車交易市場策劃經理楊陽認為,這兩年中國的汽車市場進入了一個相對平穩的發展階段,他告訴記者,除非有什么重大的變化或政策,車市會保持現有的發展,不會有大起大落。

    中國汽車工業發展咨詢公司首席分析師賈新光也認為,2004年之所以被稱為“大崩盤”的一年,是因為2002年和2003年中國汽車的增長太快了,是爆發式的增長,2004年開始至今,中國車市進入了一個相對平穩的時期。還有一個原因促使2004年“大崩盤”,就是銀行對汽車經銷商收緊信貸,銀行的操作危害到了這個對國民經濟非常重要的市場發展。信貸政策的收緊抑制了汽車消費,各地商業銀行對車貸業務的收縮,也直接導致轎車市場的銷售大幅下滑,庫存激增。庫存壓力又逼迫廠商不得不降價,中國車市不得已進入了一個銷售低潮。這本來是不該出現的。

    “2006年不會出現太大的落差,首先,2004年汽車信貸的情況不會重演,再次,汽車廠家也有了經驗,2002年和2003年的快速增長使一些廠家沖昏了頭,當2004年出現不好的信號時,廠家并沒有及時調整,從而導致了庫存增加、汽車降價等連鎖反應。有了2004年的教訓,2006年的廠家也不會重蹈2004年的覆轍了。”賈新光針對市場的恐慌堅定地給予了回應。

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