消費者想出手時就出手 市場對價格戰說不

　  上半年產銷的持續增長，讓潰亂邊緣的汽車業得以喘息。然而利潤的大幅下滑，表明大部分依然在谷底徘徊。可以欣慰的是，消費者和競爭對手都在趨于理性
　　
　　市場：對價格戰說不
　　
　　進入6月下旬，持續38度以上的高溫炙烤著北京，各汽車交易市場門可羅雀。和往年一樣，現在是銷售淡季。
　　
　　去年此時，為緩解銷售不振、庫存增加的壓力，領頭羊上海大眾與上海通用全線調價，徹底打開了價格亂戰的閘門，大小汽車制造商紛紛跟進，整個市場競爭“慘烈”之極，一個流傳甚廣的帖子甚至預言，到2005年年中汽車價格會徹底崩盤，15萬元以上新車身價將貶值一半。
　　
　　然而，今年上半年車市出人意料的平靜。除了1月份豐田花冠、國產寶馬價格有較大下調外，后續罕見超過萬元的價格跳水。記錄全國汽車價格變化趨勢的“中國汽車價格指數”自2004年1月起持續下降，最低點出現在2004年12月，之后便有所回升，并保持平穩走勢。
　　
　　在北京最大的亞運村汽車交易市場里，“降價”、“促銷”的廣告條幅和宣傳海報明顯減少。“我很喜歡現在的狀態。”該市場信息中心副部長且小剛連續用了三個“平穩”總結上半年特點：市場增長很平穩，價格很平穩，各方心態也比較平穩。
　　
　　國家統計局公交司專家江源認為，今年廠商排產計劃都很保守，有的甚至減少產量消化去年庫存，扭轉了市場供大于求的局面。且小剛則以“小心謹慎、大氣不出，小步前進或原地踏步”形容廠商的心態。
　　
　　消費者：我想出手就出手
　　
　　不打價格戰，銷量反上升。
　　
　　來自中國汽車工業協會的統計，今年前5月轎車比去年同期增長3.6%，其中4月全國轎車產量時隔13個月首次創出歷史新高，而5月份轎車銷量又同比增長22%。
　　
　　“消費者認為現在買車要放心了許多，不再擔心今天買車明天降價。”一位經銷商說。國家統計局江源分析也指出，降價風的減弱使消費者產生預期穩定感，釋放購車意愿，是市場回暖的重要原因。
　　
　　但與去年中高檔轎車受寵熱銷不同，經濟型車持續熱銷是推動全國市場好轉的最大亮點，占據今年前5月轎車銷量排名前三位的伊蘭特1.6、夏利TJ7101U和奇瑞QQ，累計銷量分別達到5.8萬輛、5.1萬輛和4.5萬輛，同比分別增長6.8倍、3.9倍和99%。
　　
　　北方汽車交易市場總經理郝殿英認為，消費者購車觀念不斷趨于成熟，不再持幣代購，也不盲目追求新車名車。她接觸到的許多購車者都是想“以車代步”，把初次購車當過渡階段，所以今年市場里經濟型車持續熱銷。
　　
　　行業：盈利下降的危機
　　
　　對汽車廠商來說，雖然產銷有所增長，但幸福的“拐點”尚未到來。現在他們面臨的最大麻煩是：盈利在持續下降，甚至出現虧損。統計數據顯示，今年前4個月汽車行業銷售收入比去年同比增長近2%，但盈利下降近57%。
　　
　　不遠的過去，汽車暴利曾是讓其他制造行業最艷羨的。2003年北京現代汽車成立一年，利潤超過20億元，一年就收回投資成本。2004年的價格戰結束了轎車高利潤時代，大部分企業在2004年上半年達到利潤高點，之后連月下降，今年1季度汽車行業利潤率更創出了2001年以來的歷史低點。
　　
　　證券分析師指出，汽車業盈利與產銷增長的背離狀況，是鋼材等原材料成本高漲和汽車業產能擴張迅速所引發的產品價格持續下降等因素共同作用的結果。2004年汽車用鋼材的價格漲幅在10%-25%之間，遠遠超過汽車制造企業可以承受的5%-8%的極限。2005年以來車用鋼材價格漲幅雖有所減緩，但仍處于較快水平，幅度在7%-17%之間。
　　
　　不過，有業內人士認為，除去上述外因，合資企業采購成本和管理成本普遍過高是主要內因。
　　
　　廠商：大家拼命降成本
　　
　　降低成本由此成為當前各汽車制造商的頭號任務，甚至關系到一個廠商生死存亡的大事。
　　
　　一汽大眾計劃2005年一年至少節省30億元的成本，為此制定了“SDP”(SDP中文含義為生存和發展計劃)。經理們坐飛機到德國出差，也從原來的德國漢莎航空改為國航，據說一次往返可節約1000—1500元人民幣左右。
　　
　　作為成本控制的重要途徑，“提高國產化率”成為2005年各合資汽車企業的口頭禪。據悉，每100歐元的進口汽車零部件，如果在國內制造就能夠省30歐元。在提高向國內企業采購零部件數量的同時，各汽車廠商展開了發動機等關鍵部件國產化的競爭比賽。
　　
　　2004年到現在，一大批發動機項目上馬，從各大汽車公司公布的新增發動機產能計劃來看，有近200萬臺的產能已經處于開工或建設之中，為今后整車生產做準備。其中包括東風有限汽車公司乘用車公司發動機新工廠(年產36萬臺)、一汽豐田長春發動機公司(13萬臺年產能)、東風本田發動機廠(年產能12萬臺)、上海大眾年產30萬臺的發動機項目、福特在南京的35萬臺產能發動機廠等。