核心問題在于匹配 新君威動力欠佳的根源

　　上海通用新君威的上市似乎從任何角度看，都具有劃時代的意義。過去的上海通用車型，原型車的來源除了美國就是韓國，這似乎與上海通用這個國內(nèi)頭號大廠的地位不符。從全球范圍來看，目前只有歐系（特別是德系）和日系才是競爭力的代表，美系車的技術(shù)陳舊以及韓系車的不成熟使得上海通用在很長時間內(nèi)是靠通用品牌的影響力以及強有力的推廣宣傳支撐著。然而在競爭日趨激烈，購車者日漸明白的當今國內(nèi)車市，沒有足夠競爭力的產(chǎn)品是不可能走得長遠的。老君威的退市、君越、樂騁的滯銷以及凱越、樂風等的被迫低價政策，都反映出上海通用必須做出改變。新君威上市似乎肩負著這樣的使命。

　　從技術(shù)看新君威亮點無窮，但實際表現(xiàn)差強人意

　　新君威的原型車是德國歐寶的新車Insignia，這是上海通用首次采用德系車作為引進車型的原型車，從血統(tǒng)來看要比所有的在售車型更吸引人。誕生于Epsilon II平臺的新君威采用了配備副車架的多連桿后懸掛，這也結(jié)束了所有上海通用國產(chǎn)車系B級和B級車以下沒有標準多連桿懸掛的歷史。這無異于將上海通用車型平臺從上世紀提升到全球同步的水平，跨度相當之大。

新君威的多連桿后懸掛

　　不僅如此，新君威所配備的兩款發(fā)動機均采用了DVVT進排氣氣門正時可變設計，并且匹配了6速自動變速器。而在此之前，除了君越2.4L，上海通用的所有車型配備的發(fā)動機都沒有采用現(xiàn)在已經(jīng)非常普及的單VVT技術(shù)，而且GL8的發(fā)動機甚至還停留在底置凸輪軸這種“古典”技術(shù)基礎(chǔ)上。新君威的推出，無異于讓上海通用的動力總成技術(shù)從“落后”直接躍升為“先進”，因為僅從技術(shù)角度看，新君威的動力組合可以算作是同級車中最好的之一了（超過凱美瑞、雅閣、致勝等對手，與邁騰處同一級次）。

　　然而實際表現(xiàn)卻似乎未能印證這些耀眼的術(shù)語和技術(shù)。如果說新君威的底盤表現(xiàn)確實有著德系車的穩(wěn)健和厚重的話，那么它的動力表現(xiàn)就有點太差強人意了。從數(shù)據(jù)看，新君越2.4L發(fā)動機的功率有125千瓦，超過凱美瑞和邁騰，225牛?米的扭矩也超過凱美瑞，與雅閣持平。官方給出的0-100公里/小時加速成績僅需9.8秒，比邁騰1.8TSI的成績還要好。從定位看新君威屬于自駕型的B級車，突出其駕駛特性和運動性。所有這些因素，似乎都預示著新君威的動力會好于上面所說的這些對手，至少也不應該遜色。

　　可惜所有開過新君威2.4L的人，都會對其動力表現(xiàn)出不滿。這種動力差別并不需要細心體會，只要通過簡單的試駕就可以感覺出與對手明顯的差距，不僅比不上日系對手，與同為德系的邁騰1.8TSI更是不可日而語。除了起步一瞬間的沖勁以外，幾乎用任何方式駕駛，新君威2.4L都不能給人應有的加速感，即便使用手動模式將轉(zhuǎn)速恒定在4000轉(zhuǎn)以后地全油門加速……

　　6速變速器的表現(xiàn)同樣讓人感覺到不理解，系統(tǒng)似乎對反應速度和時機都掌握不好，總是不能隨著駕駛者的意愿進行擋位的變換。這種數(shù)據(jù)與表現(xiàn)的反差甚至會讓人忍不住停車打開引擎蓋——不會是在開2.0L版的吧？

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