鋼板與結構之爭
日本車的鋼板薄，雖然讓它在節油上面擁有優勢，但是卻也給人落下了安全堪憂的話柄。因此，日車喜歡宣傳自己的車身結構，如豐田的GOA，馬自達的3H和本田的G－CON結構的先進性，據說能夠兼顧分散撞擊能量和使乘員艙保持堅固。 因此，在碰撞實驗中它們都取得了不錯的成績。 但是在實際開車上路時，發生的事故是各種各樣的。如果是與人相碰，那么鋼板薄的車無疑對行人造成的傷害會較小。但是車與車相撞呢？ 再拿豐田專家的另一個雞蛋的外包裝比喻，大意上說是車頭在碰撞時較易變形吸能，就像雞蛋的包裝，摔到地上時變形可以保護雞蛋（乘員艙）不至于破裂。這自然不錯，但是在車與車相撞時，鋼板較薄、車頭的“潰縮技術”較好的車，不是恰恰為鋼板較厚的對方起了“保護層”的緩沖作用么？ 而車身結構除了設計，也要考慮到材料、焊接工藝等多種因素。安全車身的表現形式是車室結構堅固，在發生事故時變形量極小，充分保證內部乘員的生存空間；同時，車身前后能在碰撞時變形以吸收能量，減輕乘員受到的沖擊。這種兩全可不是容易達到的。 抗變形與吸能之爭 一項調查顯示，汽車發生碰撞時，乘員受傷的主要原因是乘員艙空間被擠壓太多。據試驗的數據，正面撞擊時當乘員室侵入量為15cm時，重傷率為20%，而乘員室侵入量達61cm時，重傷率高達52%；側面撞擊時乘員室侵入量為8cm時，重傷率為22%，而乘員室侵入量達61cm時，重傷率為100%。汽車發生碰撞時若想保護乘員的安全，最重要的是盡可能地減少乘員艙空間的侵入，讓車體變形和乘員保護系統（如安全帶、氣囊等）盡可能地吸收碰撞能量。因此，乘員廂要做得盡量抗變形。 如果只為了滿足在高強度沖擊條件（碰如撞測試條件）下車內乘員的保護要求，設計就簡單了。只要盡可能把更多的車身用來潰縮吸能就行了。這樣做同樣可在碰撞測試中獲得好成績。可是這樣的設計在常規碰撞中車子會損傷嚴重，修車費用也會讓人咋舌。 因此，最為高明的技術是，當碰撞所產生的沖擊力在車內乘員的可承受范圍內時，結構設計必須能保證在經歷此類碰撞（不足以對人構成不能接受的傷害）時，車子自身受損程度較小；但當碰撞強度超過一定值，結構設計又必須能通過車的潰縮吸能來減小對車內乘員的沖擊力（丟車保帥）。也就是該潰縮時潰縮，該抗變形時要抗變形。 主動與被動之爭 安全只是個寬泛的概念，一般分為主動安全和被動安全。現在碰撞試驗考查的大部分是汽車的被動安全性。被動安全的主要措施有安全車身、安全氣囊、安全帶、行人安全保護裝置以及兒童座椅等。另外，碰撞實驗通過的汽車安全指的是“在一定范圍內的安全”。即如果說是在60公里的時速做的實驗，就證明只能在這個條件下是安全的，超出這個標準就不一樣了。 而在車輛行駛中，往往是主動安全占據著絕對重要的作用。汽車主動安全包括方向盤、剎車、倒車雷達等。主動安全措施主要有ABS系統、緊急制動輔助、TCS牽引力控制、ESP車輛穩定控制、ECB電子制動控制、AFS主動轉向前燈和VDIM動態綜合管理系統。當前汽車業的首要任務是應該著手于主動安全，而不應該只把安全簡單的交予檢測機構。當然，除此之外，駕駛員正確的駕駛習慣也是主動安全中的重要內容之一。 |
