一如去年的強勁增長，一如去年的消費熱潮，全年50多款新車下線，汽車企業(yè)紛紛擴能改造，圈外企業(yè)爭相造車，汽車跨國公司大幅追加投資，寶馬、奔馳、凱迪拉克等豪華車也將相繼落戶中國……與世界汽車市場的不景氣相比，中國汽車市場實在是“風景這邊獨好”。
加入WTO兩年來，原本最不被人們看好的汽車行業(yè)，已連續(xù)實現(xiàn)了高速增長。繼2002年 汽車年產量達到325萬輛，轎車年產量突破100萬輛之后，2003年全年汽車產銷突破400萬輛基本已經是板上釘釘?shù)氖隆?
中國經濟長遠向好，汽車進入家庭勢不可擋，讓不少跨國公司對中國汽車市場都給予了厚望。通用汽車總裁兼首席執(zhí)行官瓦格納認為，到2008年前后，中國將超越日本成為世界第二大汽車市場；本田技研工業(yè)株式會社宗國旨英會長、大眾汽車總裁畢睿德等也認為，中國市場的強勁增長不容懷疑。
雅閣、飛度、凱越等新車要排隊購買，索納塔、千里馬、威馳等新車上市一年就銷售5萬輛，還有行業(yè)內近30%的利潤率，讓國內汽車企業(yè)也喜上眉梢。
但是，在不久前的一次汽車論壇上，原國家機械局局長邵奇惠卻一語驚人：中國汽車產業(yè)尚處于亞健康狀態(tài)！
邵奇惠說，評價汽車產業(yè)健康與否，不能只用產量，不能只用速度，也不能只用利潤，而要看是否符合科學規(guī)律和市場規(guī)律。那么，汽車行業(yè)的強勁增長到底掩蓋了些什么？
話語權的尷尬
不久前，國外某知名媒體報道，在東京車展上日產總裁卡洛斯.戈恩在談及日產中國戰(zhàn)略時表示，在乘用車領域，合作伙伴東風的貢獻幾乎為零。日產方面后來就此作出了澄清，說這句話是記者杜撰，但從其背后，我們仍可隱約看到中國汽車工業(yè)在跨國公司心目中的地位。
雖然，加入WTO兩年來，由于國內競爭國際化趨勢加劇，跨國公司相繼加大了與中國汽車企業(yè)合資、合作的力度；雖然，在中國市場上，我們看到越來越多與世界同步的新車型、新技術；雖然，三大集團年銷量和贏利能力節(jié)節(jié)攀升……但是，我們不得不承認，在與跨國公司合作中，我們的話語權還不夠強。
由于三大集團等國內有實力的汽車企業(yè)早已全面合資，有些甚至選擇了兩個合作伙伴，遲到的汽車巨頭，只能選擇其他實力稍遜的企業(yè)。而這些企業(yè)為了能傍上“洋大款”，在高速增長的市場中分一杯羹，也紛紛降低談判的砝碼，于是，就出現(xiàn)了遠比前些年中外合作底線寬松得多的合資協(xié)議。股比雖然還是50：50，可中方的話語權卻打了折扣。
話語權的尷尬同樣存在于老合資企業(yè)之中。過去是為了上新車型、零部件認證等與外方爭吵。現(xiàn)在，跨國公司之間競爭激烈了，外方主動提出新車型本地化生產，上海大眾、上海通用、廣州本田等合資企業(yè)也都具備了零部件認證的能力。但是，話語權的紛爭不僅沒有消除，反而延伸到更核心的領域。比如，在新車型定價、技術轉讓費收取標準、加快核心技術轉讓、培育自主研發(fā)能力等方面，中方對話語權的重視程度日漸提高，外方則希望繼續(xù)占據(jù)主動，于是，矛盾漸趨尖銳。
今年以來，一些跨國公司在中國市場推出的新產品栽了跟斗。按說，外方應該給更了解本地市場的中方更大的權力。但遺憾的是，自信的跨國公司依然認為，在關鍵問題決策上還是他們更有經驗。一家跨國公司總裁曾說過，他們知道遠在異國，對中國市場不夠了解，但會把更多本地化人才引入其中國公司，并進行出國培訓，因此，車型、市場策略等具體決策還是由其中國公司制定。
品牌、技術的短木板
中方缺少話語權，說到底還是自身不夠硬朗。雖然一年下來錢掙了不少，可產品最核心的品牌和技術都是拜外方所賜，別說50對50，就算中方控股，控制權還是在人家手里。
也許有人會說，同樣能創(chuàng)造利潤和稅收，同樣能創(chuàng)造就業(yè)崗位，干嘛非得要強求品牌和技術呢？其實，持這種觀點者并非不希望看到自主品牌、自主知識產權的汽車強大起來，實在是因為補齊品牌和技術的短木板太難。與其耗費時間開發(fā)新品、培育品牌，坐等市場機會從眼前溜走，還不如“拿來”。
誠然，中國這個世界最大的汽車市場，確實給國內汽車工業(yè)提供了成為跨國公司中國工廠的可能。但是，“中國工廠”與“中國制造”之間仍存在較大距離。單純的加工廠，只是汽車產業(yè)鏈的一環(huán)，而且是利潤率最薄的一環(huán)。我們有龐大的市場做依托，完全有可能為國內外用戶提供汽車全價值鏈的服務。當然，我們必須在品牌和技術上實現(xiàn)突破。
當前，一些企業(yè)已經意識到品牌和技術的重要性，除去奇瑞、華晨、吉利等自主品牌企業(yè)之外，上海大眾等也開始了自主品牌轎車的研發(fā)工作。目前，世界汽車工業(yè)格局的變化，專業(yè)化設計公司的興起，讓自主開發(fā)的技術壁壘不復存在。只要有錢，技術是可以買來的。但是，開發(fā)是一個系統(tǒng)工程，需要對流程的深刻理解，需要強大的項目管理能力，需要一批有經驗的技術人員。而這些因素，不是短期可以補得上的。品牌更是如此，大把大把的廣告費，只能提高產品知名度，美譽度的提高，需要在卓越的產品質量和服務基礎上長年累月的積累。而目前我們的自主品牌企業(yè)，卻多少透出一些浮躁。能否一步一個腳印的走下去，是決定他們未來命運的關鍵。此外，如何規(guī)避知識產權風險，也是這些企業(yè)要特別注意的問題。
政府的兩難選擇
最近，關于汽車是否過熱的爭論見諸報端，對新“汽車產業(yè)發(fā)展政策”的若干爭議，也成為企業(yè)界和理論界探討的熱門話題。其實，汽車產業(yè)是標準的競爭性產業(yè)，在國外，只需制定一個以環(huán)保、安全、節(jié)能等為主要內容的科學的技術準入標準，至于誰有資格投資、如何投資、投資什么、是否過熱等問題，完全交由市場去解決，政府基本不加過問。但是，在中國，政府真的完全撒手不管，卻又不現(xiàn)實。放開還是管制，正成為政府的兩難選擇。
說管制有理，論據(jù)是我國投資體制還不適應市場經濟的要求。目前各地高漲的汽車熱，還帶有明顯的政府推動痕跡，從地方利益出發(fā)、缺乏對市場的深入分析、對投資后果不必負完全責任，讓這些投資沖動難免帶有盲目性。如果政府對汽車產業(yè)完全放開，可能會促生上百家新興汽車廠，這顯然不符合全球汽車工業(yè)兼并重組、規(guī)模取勝的潮流，結果很可能是銀行壞賬增加、金融風險加大。此外，對外資的控股、擴張趨勢也不可不防。
講放開有理，因為長期以來對汽車項目的審批制，并沒有從根本上提升主流汽車企業(yè)的核心競爭力。審批制直接導致汽車行業(yè)的競爭不充分，而沒有競爭，就沒有前進的壓力和動力。近兩年，汽車工業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好，其中就有吉利等競爭者的一份功勞。
其實，政府在產業(yè)政策上的兩難選擇，還掩蓋了一個更大的問題。那就是，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，中國汽車正在經歷一個從汽車工業(yè)到汽車產業(yè)，再到汽車社會的巨大變化。而進入汽車社會，意味著汽車與環(huán)保、安全、能源戰(zhàn)略、城市交通等的矛盾將越來越突出。政府關注的重點，能否從汽車產業(yè)政策提升到汽車社會政策，是關系到汽車產業(yè)能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。
