與十多年前的單雙號限行主要是為了降低交通流量截然不同，北京市17日至20日實行單雙號行駛臨時交通管制措施是為奧運會期間的空氣質量保障積累經驗。
但記者觀察發現，這次限行不僅可以為空氣“測試”提供數據支撐，在客觀效果上也起到了全面“測試”整個汽車社會的作用。
之所以這樣說，是因為北京這樣的大城市早已從保有量上邁過了汽車社會的門檻。而汽車社會的一個顯著特性就是牽一發而動全身，更何況是涉及上百萬輛機動車的限行措施。限行之后，汽車社會輻射到的環境、土地、能源等各個方面均會產生變化。捕捉這些變化，反思其中深層次的原因，有助于管理者和汽車社會的參與者合力建設一個更加和諧的汽車社會。
舉例來說，單雙號限行這幾天，公交部門增大運力，更多市民依靠準點、快捷的公交出行，從而也節約了相當可觀的能源。
實際上，與日本等汽車發達國家相比，北京等大城市私家車使用率高、能源效率偏低的問題急需解決。在日本等汽車發達國家，買得起車并不意味著對汽車無節制的使用。在燃油稅、停車費等經濟杠桿的作用下，更多市民在大城市中主要依靠便捷的公共交通，這無疑將提高整個汽車社會的能源利用效率。
記者還發現，這幾天北京交通擁堵緩解后，一個可喜的變化就是司機的文明素質似乎也提升了，“加塞”等不文明駕駛行為減少了。可是到了21日，單雙號汽車又一起上路時，路面擁堵會不會又使司機們的文明素質倒退呢？恐怕很有可能。這個有趣的現象，反映出的其實是中國大城市剛剛步入汽車社會，馬路上的文明還沒有被大多數人給予足夠的重視。
針對北京交通、環境、文明氛圍這幾天發生的可喜變化，有網友提出單雙號限行能不能成為“常態”？記者認為，網友想留住路面通暢有序和藍天的愿望可以理解，但是單雙號限行畢竟是一種“非常舉措”，太過粗獷，不宜作為城市交通管理的“常規手段”。實際上，1996年北京就曾經推出過單雙號限行的舉措緩解交通壓力，后來黯然退出歷史舞臺。
況且與十多年前汽車社會的構成相比，目前的汽車社會主體已然是私車。今年5月，北京私車總數占全市機動車保有量的近80%，比2003年翻了一倍。在私人汽車已經成為汽車社會基石的前提下，引導私車科學使用、節約能源，需要更加高明的疏導。
清華大學汽車工程系高級工程師林建曾經向記者介紹說，過去，中國很多城市對汽車發展的限制過于簡單、粗獷，例如限制小排量汽車、限制給新車上牌照等。現在，隨著社會的發展，我們應多向汽車發達國家學習，對汽車的使用進行更高明的管理。比如在大城市交通擁堵的高峰時段，對單人駕駛的車輛進行一定限制，對乘坐3人以上、能源利用率高的汽車給予鼓勵等。
當然，將“擇機出臺”的燃油稅等政策對中國汽車社會的調節作用更是重要。如果這些政策杠桿能夠及時到位，中國汽車社會的轉型將會像這兩天北京的路面一樣更加順暢。
