出租車業：一個半市場化改革的怪胎！

　　出租車價格的調整，再一次將出租車業置于社會輿論的焦點。事實上，至少從以下幾個方面看，出租車業的問題都超出了行業或局部社會生活的范圍，值得給予更多的關注：

　　第一，出租車行業中的利益分配及其背后的經營管理體制，彰顯了我國社會中利益集團、利益集團與其他利益相關者、利益集團與政府部門的關系。探討背后的利益關系及其邏輯，對于一個開始進入利益博弈時代的社會來說，有利于形成規范利益博弈的機制與制度安排，有利于明確如何通過體制的改革，構建和諧的利益格局和社會關系。

　　第二，出租車作為一種壟斷的公共服務行業，其價格如何確定，通過何種機制確定，是一個有待探索的問題。但目前的價格決定機制，無疑受到了普遍質疑。特別是現行的價格聽證制度，雖然不能說完全有名無實，但其高度的非規范化，使其往往成為不起實際作用的形式。因此，總結出租車價格制定的經驗教訓，對于建立提供公共服務的壟斷行業的價格機制是有意義的。

　　第三，近些年來，出租車業已經成為一個利益扭曲相當嚴重、社會矛盾相當突出的行業。近幾年中，相當多城市中都發生過出租車司機發起的群體性事件，這些事件的起因和利益訴求大同小異，均直指出租車的經營管理體制及其與之相關的利益分配。雖然經過多方面的工作，事件得到平息，但實質性問題并沒有得到解決。對此有人預言，出租車行業很可能會成為城市社會矛盾的爆破點，這種預言不是完全沒有理由的。對于這第三點，我們需要給予特別關注。事實上，近年來出租車行業已經與農村征地、城市拆遷、業主維權等并列成為群體性事件高發的領域。

　　群體性事件的頻發，社會各界的強烈反響，說明出租車行業的利益失衡和利益矛盾已經達到相當的程度。而這其中的利益關系失衡，可以說是長期體制積弊的結果。更明確地說，在“半市場化改革”的過程中，包括出租車行業在內的壟斷行業，已經找到了權力與市場、權力與金錢的最佳結合方式。在這種方式中，可以用權力獲得最廉價的資源，又可以在完全市場化的商品市場上高價出售其“產品”。其中間的環節，就是神秘的壟斷式經營和蠻橫的壟斷式定價。無論周遭環境發生什么樣的變化，其遭遇的不利因素或增加的成本都會順利地轉嫁給利益相關者，只有其暴利是不能動搖的。房地產是如此，電信電力是如此，石油是如此，出租車行業也是如此。利益格局就在這個過程中被高度扭曲變形。

　　此番關于漲價的爭論，就是在這樣的背景下發生的。

　　這輪漲價的直接原因是油價上漲。從表面上看，面對頻頻上漲的油價，出租車價格提高的理由正當而又充分。但如果仔細琢磨就會發現，其中的道理遠非這樣簡單。數據顯示，北京市93號汽油從2003年1月1日到2006年3月27日，共經歷了11次調價，價格由每升3.12元上漲到每升4.65元。應當說，上漲的速度是相當快的。但仔細計算，目前北京市主流出租車型為1.6升排量，每百公里油耗大約為10升，油耗開支為46.5元，如果考慮到40%的空駛率，為65.1元。如果與2003年1月1日之前比較，百公里（滿載）增加的燃油費為21.42元。但按照目前的漲價方案，百公里增加的收入為40元。也就是說，租價上漲的幅度幾乎相當于成本上升的兩倍，相當于全部油耗成本的2/3。至于所謂保險等費用的增加，已經有許多媒體對其內幕進行了披露，在此不再討論。

　　但我們知道，油耗只是與車直接有關的成本因素之一。除此之外，車價也是重要的成本之一。眾所周知，從2003年1月到現在，車價價格的下降幅度相當大。以作為主力車型之一的捷達為例，至少下降了1/3，即4萬元左右。如按8年折舊期計算，每年每車大約少支付成本5000元，或每月400多元。所以中國人民大學行政管理學系主任毛壽龍反問道：“為什么不考慮租價與車價聯動機制呢？”這個數字是很值得關注的。因為油價上漲之后，出租車公司每月給駕駛員增發的油補是520元（加上政府于2005年8月開始的每車每月臨時燃油應急補貼150元，為670元）。也就是說，油價上漲增加的成本與車價下降減少的成本只差每月100多元。但我們知道，這一漲一降的兩個成本，其承擔者不同。成本上漲部分的承擔者是出租車司機，結果是司機個人實際收入的減少；而成本下降的受益者是出租車公司，增加的是公司的收入。北京市出租車實行公司式經營模式，按理，不同方面成本的升降，本應在公司內部加以平衡，而且也是有條件實現這種平衡的。但結果卻是通過大幅度漲價，將油價上升增加的成本轉移出去，將車價下降獲得的收益保存下來。在其他因素不變的情況下，可以說，出租車公司的利潤應當是增加而不是減少。

　　這樣，我們就看到了租價上漲的真正結果之所在。在對漲價的論證中，無論是公司一方，還是政府主管部門一方，都是反復強調說，此輪調價，出租車公司的收入并沒有增加，只是彌補了司機的損失或增加了司機的收入。但如果我們注意到上面的一升一降就可以看出，事情并非是那樣簡單。在油價上漲之后，人們呼吁，其成本應當由公司、司機和消費者三方分攤，但上面的分析表明，出租車公司不僅沒有在此輪價格上漲中承擔任何代價，反而是增加了公司收入。而在司機的油耗成本不斷增加、消費者要為打車付出更多錢的同時，出租車公司卻可以通過油耗成本的轉嫁和車價的下降而增加了公司贏利。

　　中國是一個出租車市場巨大的國家。這個市場是由下面三個因素構成的：第一，在過去20多年改革和發展過程中，社會結構發生了明顯分化，中高收入者開始出現；第二，雖然近年來私車發展很快，但總體看，私車普及率還很低，沒有私車的中等收入者往往就成為“打車族”；第三，公共交通系統不發達。公交車不但行駛緩慢，且擁擠，乘車環境很差，使得部分收入尚可的人士就成為“打車族”。同時，部分打車者的費用可以公費報銷，也擴大了“打車族”的規模。正是這個巨大的市場，使得出租車成為一個具有相當規模和利潤空間的行業。以北京市為例，全市共有出租汽車企業277家，出租汽車個體工商戶1157戶，營運車輛6.66萬輛，年客運量6.5億人次，占全市公共交通客運總量的13%；全行業從業人員9萬多人，年營業收入為61.5億元。

　　然而，就是在這樣一種背景下，我國出租車行業卻成了被廣泛詬病的對象。有人用“富了老板，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓”來形容出租車業的現狀。除了出租車公司，利益相關者幾乎都成了利益受損者，而最近，連出租車公司也在大嘆利薄甚至虧損的“苦經”。

　　從利益相關者的角度來分析：首先，國家沒有得到好處。在國外，各大城市的出租車都是由個人獨立經營；在國內，許多市場化程度高的城市，也是把出租車經營權作為城市公共社會資源進行市場化出讓、拍賣。但也有北京等相當一批城市實行的是公司化經營模式。出租車經營權是城市中一種稀缺資源，但北京等一些城市卻將出租車經營權廉價、甚至無償地交給出租車公司，出租車公司利用這種資源向司機收取高額使用費。這意味著公共資源成了出租車公司謀利的私人資源，其收益并沒有為社會公眾所有。有人計算，如果全國78萬輛出租車全部實施“出租車業個體化經營”，國家一年至少增加稅收140多億元，北京市則增加稅收近12億元。而如將6萬多輛出租車的經營權拍賣，北京市財政平均每年至少又增收13億元，兩者相加為25億元。

　　其次，出租車司機更是明顯的受害者。出租車司機只有靠延長工時、疲勞駕駛來增加收入。勞動法專家強磊經過一年時間，對北京6家出租汽車企業和200多位出租車司機調查發現，北京出租車司機平均每天工作14個小時，每天超過法定時間6小時；每月工作時間427小時，比法定的252小時多168小時，一年工作585個工作日，是法定工作日220天的兩倍半。調查同時表明，在8小時內，出租車的收入只夠成本，真正的個人收入都是在“加班”中獲得。即便如此，現在北京出租車司機的月基本收入也只在1500~2000元之間。另調查還發現，70％的出租車司機患前列腺疾病，60％患有胃病，20％患有心臟病。

　　第三，消費者無疑更是受害者之一。為了出租車這張“城市的名片”更漂亮，也為了出租車公司有更大的利潤空間，大排量車替代了小排量車，價格自然就上去了，而上漲的價格無疑要消費者來承擔。每個月昂貴的“份錢”當然也是羊毛出在羊身上。而油價和其他成本的上漲，最終的買單者當然也是消費者。

　　而最新的消息則是，出租車公司也是沒有得利的“受冤枉者”。一家出租車公司的總經理助理在媒體上這樣說：“我們的成本很高，我們幾乎不賺錢！”北京市運輸管理局提供的數據則表明，今年出租車公司單車稅后利潤只有188.12元，利潤率為3.61%。

　　如果上述這一切都是真的，事情就奇怪了。難道真的是價格不斷攀升的油價灼傷了這所有的利益相關者？石油部門肯定不會同意，因為按前面的分析，與2003年1月1日相比，每公里（滿載）的用油成本只增加了2毛錢。那么答案在哪里？筆者將在隨后的專欄里繼續就此話題進行分析討論。

　　(本文作者為清華大學社會學系教授)

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　　出租車漲價 的哥、市民、人大代表均反對