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國內汽車業界存在著“有趣”的現象：幾個不同汽車企業生產的汽車產品從外形、內飾到主要零部件都非常相似。如夏利和吉利、豐田海獅和福田風景，另外還有杰士達美鹿和富康等等。對于這些車型類似的現象，我們稱之為“近親現象”。
國內汽車的“近親現象”由來已久。從當年長安、江南機械廠、江北機械廠和西安等四大奧拓車生產企業，到滿大街跑的、類似于日本大發汽車的昌河、松花江等面包車，以及脫胎于豐田海拉克斯的田野、長城等皮卡車，在很長一段時間里，許多品牌的微型轎車、微型面包車、皮卡好像是從一個模子刻出來的，其外形幾乎成了這類車型的“標準”。
另外，在客車和卡車領域，外形的雷同現象更是非常普遍。由于在客車生產廠中，底盤、發動機等大總成多是采購而來的，車身則很容易仿制。如國產類似于豐田考斯特的中型客車就有很多。
除了幾款相似車型的“近親現象”，國產汽車中還有一種也算比較普遍的“影子現象”，就是一個車型或車上的一部分有某款名車的“影子”。如有些國產越野車上有三菱帕杰羅或是豐田陸地巡洋艦的影子，奇瑞有西亞特轎車的影子；吉利的前大燈和水箱隔柵有奔馳轎車的影子等等。
-“近親現象”的無奈
對于汽車業中的“近親現象”，各汽車廠家的態度大多比較平和。
生產以日本豐田的越野車和中巴車為原型車的國內企業很多，對此，豐田公司并不愿公開表態，有關人士只是表示，豐田在中國除了天津豐田和四川豐田兩個合資企業外，只向金杯和夏利提供過技術支持，而其他生產類似于豐田汽車的企業與豐田公司無關。
三菱公司的態度與豐田相若，表示在越野車方面，三菱只給長豐獵豹和北京吉普提供過車型。
也有一些公司表示“近親現象”對市場有影響。如四川豐田生產的柯斯達中型客車引進的是豐田考斯特的車型，而市場同類車型很多，并且價格要便宜10萬元左右。對此，四川豐田的總經理磯貝匡志表示，目前市場模仿柯斯達的有兩種類型：一是，只模仿外形；二是，不僅模仿外表而且還使用了柯斯達的英文標識“coaster”及豐田的“牛頭”形標識。
-汽車“近親現象”緣何多
對于眾多的汽車“近親現象”，業內人士認為，其產生原因是多方面的。其中既有國外汽車廠家將技術“一女多嫁”的問題，也有國內中小型汽車企業設計開發能力不足的原因。
清華大學汽車工程系，從事汽車造型方面研究的王波老師認為，“近親現象”說明一些汽車廠家在設計開發上投入不夠。若按企業經營角度來說，仿制已有的車型自然要比新開發一款車型要經濟得多，也要更安全可靠。因為“老車型”已經歷了市場和用戶的考驗，技術很成熟，而“新車型”則要擔很大的技術和市場風險。
對于仿制現有車型會不會有知識產權的問題，王波認為造型設計是受法律保護的，但在具體運作上，是很難量化操作的。王波介紹說，造型設計是一個汽車企業長期發展的“造血”功能，但其也是一個耗資巨大、非常復雜的工程。一般汽車設計要經過市場調研、設計研究、封閉開發、小比例模型、等比例模型、試做樣車以及與制造部門協調等多個階段，一般開發一個全新車型要1年半左右。其間的技術投入、人員投入和資金投入是國內一般小型汽車企業承擔不起的。
-汽車造型設計師流失嚴重
采訪中，王波老師憂心忡忡地告訴記者，目前國內優秀汽車造型設計人員流失嚴重，許多年輕人轉投其他行業。
王波認為，汽車設計人員流失主要有兩方面原因。一方面是事業上，由于國內汽車整體造型設計環境欠佳，普遍資金不足，許多設計只做到模型階段便被迫中斷。這樣長久下去，設計人員總看不到自己的設計或產品，缺乏成就感而心灰意冷。在汽車領域，設計師往往幾年也無法開發出一款新車，而在手機、IT等領域1年可以設計出多個產品，因此，有些設計師便轉投其他領域。
另外一方面是待遇低，相比于通訊等新興產業，汽車設計師的收入要低很多。
據悉，在歐洲，一個工業設計師的成長期要需7~8年時間，因此，培養汽車設計師防止優秀人才流失是中國汽車業亟待解決的問題。
對此，王波認為，汽車造型人員一方面要通過清華大學等高校培養；另一方面企業也要多給年輕設計師機會。如在上世紀七八十年代，韓國就曾公派了一批汽車設計人員到國外學習。另外，一些大型汽車企業也不要只將眼光放在從國外引進車型上，多讓國內汽車設計師的心血變成產品。
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