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中國汽車業(yè)的市場格局正在發(fā)生著巨大的變化。這樣的變化是如此地靜悄悄，以致我們都沒怎么察覺。這個變化的趨勢和結果是，國內市場基本上國際化了。
以差不多20年前北京吉普和上海大眾的成立為標志，中國汽車業(yè)邁開了對外開放的步伐。在其后的時間內，中國汽車市場基本上是處在與國際接軌的一個初級階段。
之所以處在初級階段，個中原因當然是多方面的，在早期，可能主要是由于受到市場培育程度的限制。今天，中國轎車的產(chǎn)銷量快以百萬輛計了。然而，十幾年前，中國轎車的產(chǎn)銷量還是區(qū)區(qū)幾千輛，不過是今天一家轎車企業(yè)一個月的產(chǎn)量。而且，不僅產(chǎn)量低，發(fā)展前景似乎也不太樂觀。當時，對于中國轎車制造業(yè)，不僅本土的廠商沒什么興趣，國外廠商一樣沒有興趣。所以，當中國政府想發(fā)展轎車工業(yè)的時候，豐田等日本企業(yè)對中國想借助國際力量發(fā)展中國轎車工業(yè)的呼聲裝作“聽不見”。倒是沒有地緣優(yōu)勢的德國大眾，不遠萬里來到了中國。大眾后來在中國讓人眼紅的“風光”，從某種程度上來說，也是它當年“敢于賭明天”應有的收獲。
在后期，則主要是由于受到市場開放程度的限制。由于中國轎車市場的增長，以及大眾在中國攫起了豐厚的“第一桶金”，許多跨國公司開始想擠進來。但是，受市場準入程度的限制，先后只有雪鐵龍、通用、本田等企業(yè)如愿。至于福特、豐田之類，更是費盡周折。再加上其他企業(yè)因為別的原因沒有進來(譬如日產(chǎn)在復興前就無暇顧及中國市場)，所以，多少年來，中國市場的“國際競爭”，實際上就是這幾個有限寡頭之間的競爭。談國內市場國際化，明顯為時過早。
然而，隨著中國加入WTO，這樣的時刻終于到來了。一方面，是隨著關稅的降低和配額的增加，在商品進入方面進一步國際化了。另一方面，也是更主要的，是資本輸入的國際化，即中國市場上的競爭主體，與全球市場上的競爭主體越來越趨于一致了。
8月29日，一汽與豐田的牽手，是國內市場國際化進程中的標志性事件之一。
說它是標志性事件，有兩個方面原因，一是，豐田是世界汽車業(yè)巨頭，而一汽是國內汽車業(yè)的龍頭老大；二是，雙方不是單一車型的合作，而是一次“全面合作”。合作生產(chǎn)的車型，不僅有即將下線的經(jīng)濟型車，還有微車、中高檔車以及SUV。
與一汽、豐田合作相類似的是東風與雷諾-日產(chǎn)的所謂“金三角”計劃。這是中國汽車業(yè)的第二大集團與世界汽車業(yè)巨頭之間的“全面合作”。該合作項目一旦投入運作，將涉及雙方內部所有資源的整合。對于中方企業(yè)來說，更將是一次脫胎換骨似的變遷。
當然，在一汽與豐田的喧囂、東風與日產(chǎn)的暫時沉寂之后，人們可能忽略了另一個世界汽車巨頭——排名世界第二的福特。
福特是世界汽車業(yè)的第二號“大腕”，但它的中國之路似乎并不順。在上海項目敗給通用之后，福特輾轉尋到了長安項目。雖然來晚了一步，但福特還是表現(xiàn)出了應有的樂觀。“來得早不如來得巧。”這是福特的看法，也表現(xiàn)了它的自信。目前，偏安于西南的長安福特似乎有些默默無聞，但有誰能忽視它的存在呢？
種種跡象表明，國際汽車巨頭與中國本土企業(yè)的合作，檔次已經(jīng)提到了最高的程度，范圍已經(jīng)達到了最廣的程度，影響已經(jīng)達到了最深的程度。“6+3”里面的重量級企業(yè)悉數(shù)來到，非“6+3”的處于上升勢頭的企業(yè)也已經(jīng)來到。中國汽車市場已經(jīng)充分國際化了。
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