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[改裝入門系列四] 排氣系統(tǒng)改裝原理探討

出處:pcauto
責任編輯:keke

[03-11-12 16:07] 作者:榮凱


  照汽車引擎的四個往復動作一吸氣、壓縮、爆炸、排氣來看,如果排氣管無法迅速排光燃燒後的廢氣,則接下來的進氣行程必定也沒辦法快速、完全地吸入新鮮空氣;尤其此刻殘留在燃燒室內(nèi)的廢排氣,還會影響到下一次的燃燒效益,這樣一來,馬力表現(xiàn)自然不會理想,這便是為何要改裝排氣管的目的。

  排氧性能關(guān)鍵在於速度回壓

  雖然四行程引擊原本就是可完全燃燒的設計,但由於汽車的缸數(shù)多、各缸沒有獨排氣管,同時還有噪音、空間、整體配置與量產(chǎn)成本等的考量,相形排氣管只是單純的消音及冷卻排廢氣之用,於是就會有不夠順暢的問題產(chǎn)生,進而降低引擎的應有性能。所以與其形容改裝排氣管是在於增加馬力,倒不如說是為了找回馬力、發(fā)揮原本輪出較為適當。

  排氣管的通暢程度,也即是大家所熟知的「回壓」 一詞一或可稱背壓、反壓一簡言之它就是排氣管內(nèi)部的阻力,此和邑蕉頭設計、中段管徑粗細、髑媒、總體長度\彎角、消音筒大小都有關(guān)聯(lián),同時直接反映在排氯效能上。改裝排氣管的主要用意便是在於減低回壓讓吸排氣的交琶更暢快,而這亦屬於變相的延長氣門重疊時間來增進肺活量,因此可以改變引擎的特性,從而提升高轉(zhuǎn)域的反應和威力。

  不過,減低回壓這回事并不是說越低越好,因為假使排氣過份無阻礙的話,中低轉(zhuǎn)時混合氣根本未燃燒完便被排出,扭力勢必會桉犧牲掉,甚至當回油時管內(nèi)墼力變低,還有廢氣逆流回燃燒室的可能,所以一定的背壓仍然是需要的。

  管徑擴大率以10—15%為恰當

  一股來說,排氯管的改裝大多是從中、尾段做起,常見的方法不外乎是加粗管徑、縮小消音器等,強調(diào)競技類的裂晶更會—朝直線化努力。提到直線型排氣管的特點上(礙於底盤千擾,做到真正的筆直有困難),路徑縮短且彎角平滑減少阻礙的關(guān)系,顥陽性一定很不錯,不過大家要知道的是,相短的排氣管乃訴求於高轉(zhuǎn)馬力(回壓低),細長型擅長的是低轉(zhuǎn)扭力 ( 回墅高丫曹有這樓的差別,道理就是後者管內(nèi)的壓力高,中低轉(zhuǎn)速廢氣會很迅速地排出,但高轉(zhuǎn)時則會面臨阻塞的弱點,而相形前qO便有中低轉(zhuǎn)流速慢的問題,可是到了高轉(zhuǎn)囁排氣即能通暢無比。

  以道路使用為前提的排氣管,其實應先選擇全長較長的式樣,作為畜氣增速的條件,然後才是在管徑上變化比較能兼顧到全轉(zhuǎn)速域的表現(xiàn)依照大多數(shù)人的經(jīng)驗來看,中段管徑的增加,差不多是比原廠多10-15%為最佳(引擎無改裝),也就是自然吸氣引擎在55—60左右,渦輪引擎約為65—70上下;當然,閣下的愛車若排氯量夠大,又經(jīng)過一番重度升級具備合400hp Over的實力,那么亦有必要用到80以上的管徑。

  關(guān)於管徑的配置上,由粗變細或從頭至尾一樣口徑,對重視扭力的人而言比較恰當,但假使你是馬力派的追求者,則適合漸次放大的型式,這種「 喇 叭 口 』 型 的 設 計(Megaphons),是采慢慢擴大管徑的方式,驅(qū)使越往後方越急速膨脹的構(gòu)廢氯增速氣流,特別是在持續(xù)高轉(zhuǎn)速的情形下益發(fā)有威力,這亦為目前日系改裝排氣管的一項趨勢。

  觸媒/中淆部分請注意共震現(xiàn)象

  正中段排氣管的改裝中,還有一重要元件是觸媒和中消,雖然髑媒的基本功用是在於凈化排氣,可是它和中消一樣,還附有消除共鳴謦傳至罵駛艙的作用,由許多種貴金金屬密密麻麻構(gòu)成的髑煤,依照改裝的眼光來看,確實是阻礙排氯顥暢的一大元兇,而且又是個討厭的聚熱點,所以許多人會更換炮彈型的代替管(直管易引起共振),往往只是這一小截的直通化,便能感覺到排氣暢順許多,聲音不會悶在里面。

  髑煤段、中消的外型,看起來很像是個膨脹室,因此能減緩廢氣流動定上,就成了可靈活運用的地方,改裝排氣管的中消、觸娛代管,大致會做的較短、較小型,來增進排氯的順暢度,不過有些管徑偏粗的型式,這部份便不會減縮的過於激烈,以確保中低轉(zhuǎn)的力量;像日本一些大口徑的Front Pipe,還會在前端設置一膨脹室,目的就是在增加馬力之余,也能兼顫到反應。另外,當你感覺到排氯太通、扭力犧牲過多時,其實不妨曉上一截所謂的「炮彈」,便能改善不少這種現(xiàn)象。

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