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按照汽車引擎的四個往復動作一吸氣、壓縮、爆炸、排氣來看，如果排氣管無法迅速排光燃燒後的廢氣，則接下來的進氣行程必定也沒辦法快速、完全地吸入新鮮空氣；尤其此刻殘留在燃燒室內的廢排氣，還會影響到下一次的燃燒效益，這樣一來，馬力表現自然不會理想，這便是為何要改裝排氣管的目的。
排氧性能關鍵在於速度回壓
雖然四行程引擊原本就是可完全燃燒的設計，但由於汽車的缸數多、各缸沒有獨排氣管，同時還有噪音、空間、整體配置與量產成本等的考量，相形排氣管只是單純的消音及冷卻排廢氣之用，於是就會有不夠順暢的問題產生，進而降低引擎的應有性能。所以與其形容改裝排氣管是在於增加馬力，倒不如說是為了找回馬力、發揮原本輪出較為適當。
排氣管的通暢程度，也即是大家所熟知的「回壓」 一詞一或可稱背壓、反壓一簡言之它就是排氣管內部的阻力，此和邑蕉頭設計、中段管徑粗細、髑媒、總體長度＼彎角、消音筒大小都有關聯，同時直接反映在排氯效能上。改裝排氣管的主要用意便是在於減低回壓讓吸排氣的交琶更暢快，而這亦屬於變相的延長氣門重疊時間來增進肺活量，因此可以改變引擎的特性，從而提升高轉域的反應和威力。
不過，減低回壓這回事并不是說越低越好，因為假使排氣過份無阻礙的話，中低轉時混合氣根本未燃燒完便被排出，扭力勢必會桉犧牲掉，甚至當回油時管內墼力變低，還有廢氣逆流回燃燒室的可能，所以一定的背壓仍然是需要的。
管徑擴大率以10—15%為恰當
一股來說，排氯管的改裝大多是從中、尾段做起，常見的方法不外乎是加粗管徑、縮小消音器等，強調競技類的裂晶更會—朝直線化努力。提到直線型排氣管的特點上（礙於底盤千擾，做到真正的筆直有困難），路徑縮短且彎角平滑減少阻礙的關系，顥陽性一定很不錯，不過大家要知道的是，相短的排氣管乃訴求於高轉馬力（回壓低），細長型擅長的是低轉扭力 （ 回墅高丫曹有這樓的差別，道理就是後者管內的壓力高，中低轉速廢氣會很迅速地排出，但高轉時則會面臨阻塞的弱點，而相形前qO便有中低轉流速慢的問題，可是到了高轉囁排氣即能通暢無比。
以道路使用為前提的排氣管，其實應先選擇全長較長的式樣，作為畜氣增速的條件，然後才是在管徑上變化比較能兼顧到全轉速域的表現依照大多數人的經驗來看，中段管徑的增加，差不多是比原廠多10-15%為最佳（引擎無改裝），也就是自然吸氣引擎在55—60左右，渦輪引擎約為65—70上下；當然，閣下的愛車若排氯量夠大，又經過一番重度升級具備合400hp Over的實力，那么亦有必要用到80以上的管徑。
關於管徑的配置上，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視扭力的人而言比較恰當，但假使你是馬力派的追求者，則適合漸次放大的型式，這種「 喇 叭 口 』 型 的 設 計（Megaphons），是采慢慢擴大管徑的方式，驅使越往後方越急速膨脹的構廢氯增速氣流，特別是在持續高轉速的情形下益發有威力，這亦為目前日系改裝排氣管的一項趨勢。
觸媒/中淆部分請注意共震現象
正中段排氣管的改裝中，還有一重要元件是觸媒和中消，雖然髑媒的基本功用是在於凈化排氣，可是它和中消一樣，還附有消除共鳴謦傳至罵駛艙的作用，由許多種貴金金屬密密麻麻構成的髑煤，依照改裝的眼光來看，確實是阻礙排氯顥暢的一大元兇，而且又是個討厭的聚熱點，所以許多人會更換炮彈型的代替管（直管易引起共振），往往只是這一小截的直通化，便能感覺到排氣暢順許多，聲音不會悶在里面。
髑煤段、中消的外型，看起來很像是個膨脹室，因此能減緩廢氣流動定上，就成了可靈活運用的地方，改裝排氣管的中消、觸娛代管，大致會做的較短、較小型，來增進排氯的順暢度，不過有些管徑偏粗的型式，這部份便不會減縮的過於激烈，以確保中低轉的力量；像日本一些大口徑的Front Pipe，還會在前端設置一膨脹室，目的就是在增加馬力之余，也能兼顫到反應。另外，當你感覺到排氯太通、扭力犧牲過多時，其實不妨曉上一截所謂的「炮彈」，便能改善不少這種現象。
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