基礎性能最重要!福克斯最關鍵的改裝在哪

　　許多車迷朋友在改裝時都會先改裝動力，因為加大動力能夠帶給駕駛比較實際的感受，所以許多人在進行車輛改裝時都會以改裝動力為優(yōu)先考量，但卻忽略了一個很重要的觀念，就是夠強的動力必須要有夠強的車體結構來承受。要將動力改大、讓車跑的快很簡單，但要有堅強的車身剛性及優(yōu)異的操控性，那可就不是一件簡單的事情，因為有很多東西是改裝做不到，或者說必需花費很多時間才能做到的，像是良好的車身剛性。

　　黃先生提車一月有余，已經行程4000余公里的福克斯為案例。MW M3款式的鴨式尾翼，不夸張滿顯氣質，也能滿足風壓的功能。后包圍下巴專門開孔滿足雙出排氣管位置，尾喉款式選擇橢圓形，考慮福克斯尾部過于厚實，橢圓形從視覺上有十分協(xié)調的感覺，也和福特的橢圓標志匹配。

　　雙出排氣管全部為不銹鋼材質，尾喉款式選擇單進雙出，排氣氣流分散形成渦流，在增強馬力的同時，不會損失低速扭據。實際駕駛感覺在發(fā)動機2500轉開始發(fā)力，因為排氣順暢度增加，廢氣排除速度加快，同時更多新鮮空氣引入燃燒室，爆發(fā)力自然加強，推背感有點寶來1.8T渦輪的感覺。 排氣尾喉位置改在后背箱下邊，全部配備掛件不必對原車進行修改。尾部為防止受熱變色，采用耐熱黑漆噴涂。

　　怠速聲音和原車一樣，在2000轉開始發(fā)出低沉聲音，轉速往上聲音反而因排氣氣流加速分流而變小。有效果又不影響舒適性，如果后部行李箱和底盤做了隔音，聲音更加遙遠。

　　降低側傾必改防傾桿避震器

　　車身結構為一單獨結構體，而車輛本身之懸吊組件則是搭載在車體上。當懸掛系統(tǒng)作用時，所承受之應力相對也會造成車體負荷，支撐懸掛系統(tǒng)的車體愈強壯，車體扭曲變型量愈小，而懸吊系統(tǒng)便能更正常的工作。也就是說高剛性車體結構，可以令懸掛系統(tǒng)完美且正常的作動，讓車輛得到優(yōu)異的操控性。

　　而車輛在過彎時會因離心力產生側傾，以左彎來說，車身在彎中會向右邊傾斜，這時彎內輪(也就是車輛左側輪胎)會因為車身側傾的關系，導致出現(xiàn)一股力量將輪胎向上拉，讓輪胎抓地力大幅減少。而彎外輪(也就是右側輪胎)會因車身向下壓再加上離心力向外拉的緣故，讓輪胎及懸掛系統(tǒng)的負荷大幅增加。

　　首先是避震系統(tǒng)必須先吸收向下壓的力量，當這施力大于避震系統(tǒng)所能吸收的量后，便會將這股力量傳給輪胎。當輪胎又無法承受這股力量時，輪胎便會開始喪失抓地力，造成車輛失去應有的車身動態(tài)，也就是俗稱的打滑。

　　在彎中車輛側傾的程度愈大，影響車身動態(tài)穩(wěn)定性的程度愈嚴重，文前也有提到良好的車身剛性能讓懸掛系統(tǒng)發(fā)揮最大功效。

　　因此改善側傾現(xiàn)象及強化車身剛性將可大幅提升車輛的操控性，進而增加過彎速度。能夠減輕車身側傾及強化車身剛性的套件有很多，包含了避震器、拉桿、防傾桿及防滾架等。

　　底盤做到更細致

　　福克斯上市以來被眾家媒體及消費者封上國產最佳操控性能車的美名。原因無它，就是因為福克斯在底盤部分花了相當多的心思，而換來優(yōu)異的操控性。其中最重要的就是極為扎實的車身剛性，讓車體能夠承受因過彎G值帶來的大量車身變型，讓懸掛系統(tǒng)能夠正常的工作，進而提升車輛操控性。也因此許多底盤的相關改裝品裝在福克斯身上效果會更明顯、更好，如更換避震器跟加裝防傾桿。

　　相信一般車主都知道避震器的功用，而防傾桿顧名思義是在防止車身側傾，主要原理是利用固定在左右懸吊結構上的具韌性桿，來平衡左右輪胎的受力并適當吸收離心力。除能減輕車輛側傾現(xiàn)象外，更可以提高過彎時彎內輪的抓地力，同時也降低彎外輪的負荷，可說是追求操控車迷的必備改裝品之一。一般說來，量產車都會附上防傾桿，除非為了成本考量才會省下這項零件。以國產車來說，大多是只有前輪附防傾桿，后輪則沒有。而前輪防傾桿的尺寸也是相當迷你，大約在16mm到20mm之間。

　　低盤四點式井式加強件，同樣輕量合金，把底盤懸掛連在一起強化，更高速度過彎和遇到路上風口和大風天氣增強穩(wěn)定性，減少側傾。多一根絕對是截然不同。后加強桿，防止懸掛超過極限轉彎時變形，保持輪胎最佳接地讓整體操控表現(xiàn)是更加精進。

　　總而言之，只要經由進排氣強化、底盤改裝之后，福克斯這部車就算是相當有駕駛樂趣的一部車，在市區(qū)中穿梭自如，動力隨傳隨到，山路更是它的家，彎中貼地性與循跡性都相當精準，就算來到高速舞臺，以這顆Duratec 2.0反置式引擎依舊讓你順暢奔馳，重要的是這樣的改裝花費，一定不會讓你家庭失和氣，又能獲得不同于原廠的操駕感，畢竟真要大改福克斯的人還算少數，基礎性能提升才是被大多數玩車人所接受的，不是嗎？