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這兩款車的內飾差異如此之大，但是駕駛感覺告訴你，它們的血緣關系也是如此密切。
除了看得見的識別標志外，還有什么讓我們立刻能把這兩輛車從血緣上聯系起來嗎1)當然是有的， 閉上眼睛去聆聽發動機的咆哮吧。在令人亢奮的聲響中，保證你辨別不出哪個是長輩，哪個是晚輩，一脈相承的聲音讓人感嘆不已，這種高貴的聲響正是寶馬6缸發動機所獨有的。寶馬的6缸發動機長期以來都因平穩、無瑕的動力傳輸贏得無數的贊譽。爺爺的發動機型號是M50，排量1991毫升，最大功率為110千瓦。孫子的發動機型號是M52，排量增大為2171毫升，峰值功率為125千瓦。從技術亮點上來說，爺爺的動力是采用單VANOS連續可變正時配氣系統，就是在進氣門采用連續可變正時。這在十幾年前是世界上唯一采用連續可變正時配氣系統的發動機，比最強的競爭對手也領先了3年，堪稱寶馬的杰作。而孫子的發動機上采用了雙VANOS可變正時配氣系統，進氣門和排氣門都采用了連續可變正時，雖然最大功率提高不多，但是給我們最直接的感受是動力輸出的平順性有了改善。 如果單從動態表現來看，爺爺肯定不是孫子的對手，畢竟是代表兩個時代的作品，但是在駕駛中仔細品味會發現它們各有特色。老爺爺的轉向有些模糊，但是在拐彎顯得很靈巧，其中有轉向調校和自身尺寸的因素，也有規格為195／55 R15輪胎的功勞，較窄的輪胎是為滿足普通公路行駛而匹配的。隨著風景從身邊快速地后移，方向盤傳遞給手心的回饋激起了很多聯想，平順的操控響應很容易和今天的寶馬聯系起來，這是寶馬的味道。可是在多彎的公路上高速行駛時就感覺它確實是“老”了，這當中有孫子在技術進步上的因素，而上了歲數了身子骨可能也是影響發揮的另一個主要原因了。 相比之下，孫子的體態比較龐大，寶馬把它的身材加大了5％(相對于上一代E39)，但是技術上的進步和新的制造工藝的采用讓我們覺得它的車身比前輩更結實和強；比。轉向來得非常直接，但是在低速轉彎時比爺爺吃力和笨重，這可能是225／55 R16大尺寸寬輪胎很大的阻力和較長的軸距共同作用的結果。可是在彎路高速行駛時，對于熟悉3系的人來說，新520i還是有種似曾相識的感覺，讓我從較小的轉向機傳動比中領略到更高轉向靈敏度的刺激，尤其是通過急彎路時，側向的抓地力非常好，而鋁制的懸掛和前車身也降低了車上多余的質量，動作更加麻利。說到孫子的不足，就是那寬大的車身和不怎么樣的視野時常束縛我心中的狂野。 除了動力上的區別，傳動系統的進化也帶來不同的感受。爺爺裝備的是一臺5擋電控自動變速箱，雖然沒有現在所謂的人工智，能換擋功能，但是在駕駛后不能不佩服它機械結構的精巧。它和油門之間的一個連動裝置形成了一種機械自動化，油門被設計成兩段式，前五分之四行程和普通轎車相同，但是后五分之一行程被設計成觸發式，踩到最后五分之一行程就相當于踩在了一個開關上，當這個加力“開關”被按下后， 自動變速箱迅速KICK DOWN降擋，發動機被喚醒，隨即順暢地加速如快馬加鞭一樣的刺激。德國人把對機械的沉迷轉化成一種機械式的刺激和快感，相比同時期的其他汽車品牌自動變速箱呆頭呆腦的響應速度，這臺變速箱可是遠遠地走在了它所處的時代的前面，這也成為E34取勝市場的利器之一。 孫子采用了一臺代表寶馬最新高科技的6擋智能Steptronic自動變速箱。它能根據駕駛者的習慣換擋，在相關的機械結構上，雖然保持了前輩的兩段式油門，但是在這里它更多地成了寶馬的另一個標志，實際用途卻沒那么明顯了，因為在很多情況下，油門還沒有達到觸發點時，自動變速箱就按照自己判斷出的最佳換擋時機自作主張地換擋了。這淡化了觸發器兩邊的區別，也自然會讓熟悉老5系的擁護者感到失望，但是有得必有失，當你在享受新520i的電子技術帶來的高效率加速后，還會非常在意所失去的機械駕駛樂趣嗎? 在爺爺和孫子的對話中，我們發現很多方面它們之間的差異并不是想象中的那么大。第三代5系不愧是那個時代的經典之作，敏捷而優雅，它的離去代表著一個時代的結束。但是，在最能體現寶馬經典特征的駕駛樂趣這方面，孫子要比爺爺表現得更加出色，今天的寶馬520i操控品質上更加硬朗、敏捷，已經非常接近3系的精髓，這也讓我們明白今天的5系為什么如此張揚。
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