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動力搭配上兩者相同點頗多，操控性又都是各自的品牌特點，但途安給人留下的印象更為深刻 途安與畢加索都搭配了各自旗下出鏡率極高的發動機，而且在排量上也旗鼓相當，不過對于途安來說，底盤和變速器才是它真正的技術優勢。與大眾已往的A級車產品不同，途安的后懸架告別了半獨立的扭力梁式結構，最新設計的四連桿式獨立后懸在舒適性、操控性上的表現會更好，而前部的麥弗遜式前懸也采用了鋁制副車架與車身相連，前輪的動態反應變得更加靈敏。6擋手自動一體的變速器是一個出乎意料的配置，擋位變化的J頃暢程度幾乎與CVT無異，之前國產車中只有寶馬5系才會如此奢侈，而且途安與寶馬一樣，如果駕駛者是個冒失鬼，在手動模式下忘記了升擋操作，任由發動機轉速逼近紅線區時，變速器會聰明的自動升一擋，以確保發動機安全。途安采用了與帕薩特相同的2.0L發動機，由于是每缸2氣門結構，所以當初帕薩特改用這款發動機時就曾引發過爭議，與途安身上的其他先進技術相比，這款最大功率85 kW，最大扭矩170N.m的發動機除了成熟可靠之外，的確不太惹眼，但駕駛過后，你肯定會感覺到它的稱職。 2.0L發動機在低速時的扭矩表現非常出色，雖然這款途安的整備質量高達1565kg，但起步階段的提速表現卻是令人滿意，動力沒有明顯的滯后，換擋時動力的銜接也很流暢，甚至急加速時還能體會到“推”的感覺。不過85 kW的最大功率畢竟算不上充足，因此車速在100km／h以上時，提速的反應就遠不如低速那樣靈敏了。途安單是車門就有三道密封條，因此密封性與隔音效果自然不用多說，無論是怠速，還是高速，發動機噪聲都被適度的抑制著。此外，途安的電動轉向系統感覺也很不錯，這項技術在POL0身上也出現過，低速時轉向輕盈，而高速時則變得沉穩，對安全性很有幫助。 
畢加索的2.0 L發動機應用同樣廣泛，除了同門兄弟賽納外，還受到了標致307的青睞，不過在對這款發動機的調校上，畢加索卻顯得更有意思，手動擋車型被設定為了85 kW，而這款手自一體車型則被調校為了99 kW，兩者的最大扭矩同為190N.m。雖然在動力指標上要比途安高出一頭，但畢加索的動力表現卻顯然算不上干脆利落，起步時無力是它給人的第一印象，而當腳下稍加力度，提升轉速時，車子又會像猛然蘇醒過來似的向前一竄，因此跟車時需要小心。急加速時，畢加索的4擋自動變速器并不刻意掩飾換擋過程，駕.駛者能夠清晰察覺到換擋時的一瞬，而且動力的銜接也有些大起大落。也許法國人認為車內是有必要聽到發動機聲響的，很多法系車都很“直爽”，畢加索發動機在低轉速時聲響傳遞的也很直接。 在操控表現上，畢加索還是顯示出了不俗的底盤功底，麥弗遜式前懸與扭力梁式后懸是一個成熟的組合，畢加索將其調校得頗為硬朗，在顛簸下，懸架的表現很扎實，雖然重心比轎車高出不少，但側傾卻遠沒有想象中的明顯，因此對駕駛也沒有太多影響。雪鐵龍的很多產品同樣也擁有電子轉向系統，但在低速時，畢加索的方向力度稍重一些。 雖然各具特點，但相同的定位注定了兩者要去爭奪相同的市場，即便目前途安的價格被認為偏高，但它的沖擊力仍將會是驚人的 途安與畢加索最大的區別就是外形，除此之外兩者更多的是相似性，因此爭奪也就更為直接。單從價格上看，途安明顯要高出畢加索很大一段距離，但途安并非貴的沒有道理，在技術含量、工藝水平，以及駕駛感覺等方面，途安都有著令人信服的表現。與轎車相比，小型MPV只能算是一個拾遺補缺的細分市場，途安很難成為上海大眾的新支柱，但在這個陣營中，途安的沖擊力卻又會是相當驚人的，也許目前畢加索的對策正在醞釀之中。
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