內(nèi)斂的野性 PCauto測試大眾新途銳

　　前言：經(jīng)過十幾年的演變與發(fā)展，SUV車款已成為國內(nèi)車壇中相當(dāng)重要的角色，市場規(guī)模也隨著各車廠的全力開發(fā)而逐漸擴(kuò)大。而作為豪華SUV陣營中一個不可或缺的競爭者，途銳自從誕生之日起，已經(jīng)銷售了超過50萬輛，出色的越野能力、低調(diào)的形象定位以及出色的公路性能征服了很多消費者。而全新一代的途銳外形更加時尚俊朗，裝備和配置也越來越完善，對公路性能和越野能力也有了不同的偏向，此前我們也新途銳做了深入的報道，此文將我們著重再看看新途銳在行駛性能、動力測試、越野能力方面的變化。

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　　操控——一切都來的那么平順

　　新途銳選用全新的3.0升的機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)與8速手自一體變速箱的動力搭配可以說并不意外，在早期推出的同平臺車型Q7和卡宴的動力配置上便可以窺其一二。奧迪Q7推出了272匹和333匹兩個動力調(diào)教的版本，卡宴直接采用了高功率版本的發(fā)動機(jī)配置，新途銳則在發(fā)動機(jī)原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行了調(diào)教，功率比Q7的低功率版本提升了18匹，達(dá)到了290匹，扭矩增加到420牛米，雖然最大扭矩爆發(fā)的轉(zhuǎn)速推遲到2500轉(zhuǎn)，但更好的動力和更輕的車身質(zhì)量也使新途銳擁有更好的加速性。

　　新途銳的起步比較溫順，并不像想象中那般凌厲，但隨著速度逐漸增加，途銳的野獸本性開始暴露，發(fā)動機(jī)在3000轉(zhuǎn)以前的動力輸出很線性，在超過3000轉(zhuǎn)乃至更高的轉(zhuǎn)速時途銳就顯現(xiàn)出不同的一面，動力的輸出可以用迅猛來形容。

　　作為首次裝配在大眾車型上的8速手自一體變箱也是新途銳的又一大亮點，在駕駛過程中變速箱的換擋十分的平順，整體的調(diào)校凸顯舒適定位，只要你的駕駛方式不是太激烈的話換擋進(jìn)行的繞無聲息，隨著速度的上升變速箱的檔位會在2000轉(zhuǎn)以內(nèi)迅速更換。同時變速箱在大腳油門的情況下反應(yīng)也更加積極，變速箱會迅速的降2擋甚至3擋，隨之而來的就是竄高的轉(zhuǎn)速和不錯的推背感。

　　同時8檔手自一體變速箱更寬廣的齒選擇比也帶來了更好的經(jīng)濟(jì)性，在120公里巡航的狀態(tài)下新途銳的轉(zhuǎn)速也只維持在2000轉(zhuǎn)。

　　新途銳的懸架結(jié)構(gòu)依然沿用了老款車型，前后都是帶橫拉桿的雙叉臂結(jié)構(gòu)，作為一款主要在公路上行駛的SUV，大眾顯然不想讓它過于硬派，而是能體現(xiàn)紳士般的越野過程，從懸架的調(diào)教上就能體現(xiàn)，對于較小的顛簸，能夠很真實的傳遞給駕駛者，而遇到大的起伏，懸架的韌性就表現(xiàn)出來了，能感覺到行程的后半程阻尼明顯增加，但又不是硬邦邦的敲擊著路面，同時車輛的側(cè)傾幅度也被控制到合理的范圍。

　　越野——此4MOTION非彼4MOTION

　　新途銳提供了兩種不同的四驅(qū)系統(tǒng)。它們的定位簡單地說：4MOTION立足于城市和郊區(qū)，而4XMOTION則可以在野外跋山涉水。標(biāo)配的4MOTION系統(tǒng)，由上代的電控多片離合中央差速器改用機(jī)械的托森差速器，也就是說新途銳上的4MOTION就是奧迪的quattro系統(tǒng)。在正常情況下前后軸保持40：60的動力分配，而極端情況時后輪最大可以分配到80%的驅(qū)動力，前輪最大能夠獲得60%的驅(qū)動力。除此之外，新途銳還通過整合ABS、電子差速鎖（EDS）、牽引力控制（ASR）、陡坡緩降，并且自動調(diào)整變速器的換檔點，組合構(gòu)成“越野駕駛程序”，通過位于變速器后方的越野模式控制旋鈕起動。

　　對公路操控來說，相比電控多片離合差速器的前后動力分配范圍大，機(jī)械限滑的托森差速器帶來的動力分配響應(yīng)快、可靠，這些優(yōu)點更實用。雖說新途銳給人更強(qiáng)的操控信心，但在云南那些狹窄多彎的山路，以途銳的塊頭仍然稱不上操控犀利，倒是在日常城區(qū)道路更能感受到操控提升帶來的好處。畢竟途銳還是一款公路SUV。

　　4XMOTION作為途銳家族最強(qiáng)悍越野能力的代表，大眾在新途銳V6 TDI上裝備了這一套專業(yè)“越野套件”，它主要的區(qū)別是用分動箱代替了4MOTION系統(tǒng)上的中央托森差速器。分動箱內(nèi)包括一個電控多片離合器和速比更大的減速齒輪組，前者具備百分之百的鎖止功能，而后者的速比達(dá)到了1:2.69，這樣4XMOTION的車型最大爬坡角度提高到了45°。此外，后橋的多片離合差速器也同樣帶有全部差速鎖功能，擁有兩道差速鎖的新途銳，能夠根據(jù)路況條件及時調(diào)整各車輪的動力分配，從而保障強(qiáng)大的牽引力、抓地力及攀爬能力，越野能力非常強(qiáng)悍。

　　空氣懸掛系統(tǒng)如今已為大多豪華SUV的標(biāo)準(zhǔn)配備。途銳的空氣懸掛系統(tǒng)能夠根據(jù)行駛條件的不同分為舒適、正常和運動三種模式。在快速行駛當(dāng)中，途銳的空氣懸掛系統(tǒng)自動會降低車身高度，讓車輛在行駛過程中保持良好的穩(wěn)定性。而在通過障礙過程中，途銳的空氣懸掛系統(tǒng)能讓底盤最高到300mm，涉水深度達(dá)到580mm。這一系列指標(biāo)都讓途銳擁有出眾的越野性能。

　　測試——剎車出色　繞樁充滿樂趣

　　290匹馬力的途銳有著近2.2噸的自重，要擺脫這龐大的自重完成百公里的測試，全油門起步階段的途銳的車身姿態(tài)著實有些夸張，即使我們將車身降到最低、懸掛調(diào)到最硬，途銳依然是“昂首挺胸”的完成了百公里的起步。8速的Tiptronic變速箱有著更密的齒比，即使在百公里測試這種全油門狀態(tài)下，變速箱的也沒有跟我們帶來多少的頓挫感，整體的表現(xiàn)十分的順暢，最終途銳用時7.48秒完成了百公里加速。

　　在我們之前測試的SUV車型中，剎車成績普遍維持在41-43米上下，而剎車成績能進(jìn)入40米的車型更是鳳毛麟角。當(dāng)測試儀器上顯示新途銳的測試成績?yōu)?8.26米的時候，我們著實為這樣的大塊頭能擁有如此的成績吃驚了一番。

　　途銳剎車踏板的給人的感覺很緊湊，在整個制動過程中車身的姿態(tài)也沒有預(yù)想中的夸張，Brembo代工的剎車卡鉗提供了堅實的制動力，在多次測試中整體的成績也十分的穩(wěn)定，剎車系統(tǒng)并沒有出現(xiàn)明顯的衰減現(xiàn)象。

　　也許你會覺得我們拿這樣一部牛高馬大的SUV進(jìn)行繞樁測試顯得有些多余，但如果我告訴你兩噸多的新途銳繞起樁來竟然比高爾夫6還要過癮，那你一定會以為我連初中物理都沒學(xué)好，但事實上當(dāng)幾位同事陸陸續(xù)續(xù)從駕駛座下來之后，無不被新途銳敏捷的身手所折服。當(dāng)然，這是把空氣懸掛降到最低，并把減震特性調(diào)校為SPORT模式的狀態(tài)之下，那些在繞樁項目里面常見于SUV車型的“疑難雜癥”，什么重心高啊、側(cè)傾大啊、反應(yīng)慢啊等等，似乎都一下子統(tǒng)統(tǒng)根治。

　　方向盤手感一如既往的輕便，轉(zhuǎn)向比例似乎并未像其他大型SUV那樣刻意增大，再加上直接 快速得堪比GTI的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，請不要責(zé)怪我三番四次地撞到樁桶，因為實在沒有預(yù)期如此靈敏的回饋，卻出自如此龐大的體型。當(dāng)然前后雙叉臂懸掛也是功不可沒，尤其對于新途銳這種牛高馬大的SUV，如果橫向力度處理不好的話就會帶來那種背著書包跑步的累贅感。但新途銳穩(wěn)健的馬步給予我們充足信心，要擔(dān)心的就只有不知不覺間車速已經(jīng)比想象中要快。

　　而假如偏要把空氣懸掛升到最高，是的，就是那個輪拱足以豎著塞進(jìn)一個礦泉水瓶的高度， 好吧，如此懸掛行程足夠讓新途銳化身氣墊船了，后果不言而喻，唯一慶幸的是前后 255/60 R17輪胎緊緊守住最后一道防線，想要新途銳出軌的話還是沒那么容易的。

　　結(jié)語：全新的途銳不但在外型上改變了前作低調(diào)沉穩(wěn)的態(tài)勢，整體感覺變得更加年輕，更加動感，在配置上也有所提升，首次運用在大眾車系上的3.0升機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)與8速手自一體變速箱的動力組合也在性能和舒適性方面有著不錯的表現(xiàn)。雖然在四驅(qū)系統(tǒng)的配備上汽油版本車型相對老款車型有所刪減，但這也使新途銳有了更適合城市路面行駛的特性，畢竟原來那套強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)不是每位車主都能物盡其用的。