形神兼?zhèn)?PCauto試駕東風(fēng)悅達(dá)起亞K5

　　2010對于中高級車而言是精彩紛呈的一年，各種的豪華、各種的運動、各種的時尚，都能在各大品牌接連上市的新車上面找到。唯獨在經(jīng)濟(jì)型車領(lǐng)域大有斬獲的韓系陣營，似乎在B級車市場一直找不準(zhǔn)感覺。轉(zhuǎn)眼2011已到，對于起亞來說，乃至對于韓系品牌而言，的確太需要一臺真正給力的中高級車型了，而即將上市的K5也就這樣應(yīng)運而生。

相關(guān)文章：PCauto測試智跑2.4頂配

　　外觀：轎跑造形深得人心

　　換在兩年前，恐怕沒人能準(zhǔn)確說出起亞的家族化標(biāo)識是什么？長期以來，起亞的車型都沒有形成自己固定和具有傳承性的設(shè)計語言，甚至同一時代的產(chǎn)品，橫向也很難找到太多共通的元素。這一局面終于在近期得以扭轉(zhuǎn)，被稱為“歐洲三大汽車設(shè)計師”之一的彼得·希瑞爾（Peter Schreyer）強(qiáng)勢加盟之后，起亞的品牌形象得以逐步建立起來，一臺接一臺的新車獲得了越來越多世人的掌聲，當(dāng)然包括今天的主角：K5。

　　當(dāng)然，“羅馬不是一天建成的”，所謂的家族風(fēng)格也是由多個不同部件所組合行程的，而最容易讓人聯(lián)想到的家族元素，恐怕非中網(wǎng)（前進(jìn)氣格柵）莫屬了。曾經(jīng)擔(dān)任奧迪、大眾首席設(shè)計師的Peter Schreyer當(dāng)然深諳此道，所以從福瑞迪到索蘭托到智跑再到今天的全新K5，一個靈感來自于“老虎頭”的不規(guī)則形中網(wǎng)成為了貫穿起亞整條產(chǎn)品線的基因。

　　另一處明顯的起亞家族風(fēng)體現(xiàn)在頭燈和霧燈的組合。尖銳的頭燈與中網(wǎng)造型相互連貫一體，同時霧燈與保險杠進(jìn)氣格柵一起跟頭燈造型相呼應(yīng)，共同組成極具視覺沖擊力的前臉造型，散發(fā)出濃烈的動感時尚氣息。其實類似的設(shè)計手法也可見于其他品牌車型上，不過起亞設(shè)計團(tuán)隊強(qiáng)大之處在于，從經(jīng)濟(jì)型車到SUV再到中高級車，都能把這一家族色彩融會貫通，衍生出各具神韻的作品。

　　起亞K5的長寬高尺寸在中高級車型里面處于中上位置，而且得益于厚實的車身造型、高挑的腰線設(shè)計，以及類似于轎跑車的掀背車頂，實車會比圖片上更為顯大。值得一提的是K5的軸距達(dá)到了2795mm，在運動取向的同級車之中是最大的。

　　225/45R18的輪胎尺寸絕對是同級罕見的，不過45的扁平比，在國內(nèi)這種道路環(huán)境，日常用起來還是要多加小心。這款OPTIMO K426屬于舒適取向的輪胎，千萬不要期待有很高的抓地力表現(xiàn)，在模擬繞樁中，響胎可是家常便飯。

　　內(nèi)飾：周全配置應(yīng)有盡有

　　外觀上的動感悅目延續(xù)到K5的車廂里面，相處之后就會發(fā)現(xiàn)，各種大膽的創(chuàng)意絕非簡單嘩眾取寵之手筆，反而眾多貼心的功能性思考，會讓你覺得起亞的設(shè)計功底又再向前邁進(jìn)了一大步。至于配置方面，K5繼承了韓系車型的一貫優(yōu)勢，除了應(yīng)有盡有之外，還有若干“不應(yīng)該”出現(xiàn)在中高級車型上的裝備。 

K5的中控臺面板大量使用了軟性材料，而且裝配精度相對以往大有提升。

　　方向盤上面每一小寸可以利用的面積都被各種功能按鍵給全部占據(jù)，除了常規(guī)的音響和定速巡航功能外，K5的方向盤還集成了車載電腦和免提電話等功能。

　　儀表盤中間的彩色液晶屏幕實現(xiàn)了K5的人車交流，車輛各種提示信息都能通過圖像和文字顯示。特別之處是，掛上D檔準(zhǔn)備起步，假如此時前輪并非正向前方的話，屏幕會提示駕駛者先轉(zhuǎn)動方向盤校正方向再起步。

　　空間：寬敞后排討好用家

　　K5的前排座椅造型看著挺運動的，但實際上起碼中等身材以上的駕駛者才會體驗到它的包裹力，對于普通東方人群而言感受到的更多會是舒適、柔軟。

前排儲物空間足夠齊備，移動式煙灰缸既省地又方便不吸煙的用戶。

　　駕控：中性設(shè)定占據(jù)主調(diào)

　　從外觀到內(nèi)飾，起亞K5都很能激發(fā)駕馭的欲望，而經(jīng)歷一天的相處之后，卻又發(fā)現(xiàn)偏向中性的機(jī)械設(shè)定占據(jù)了K5的主調(diào)，或者這是為了最大限度討好不同需求的潛在客戶吧。D檔試探性地開動車身，K5屬于重視“第一腳油”的典型例子，只要稍稍碰觸油門踏，車身馬上快速作出反映，給駕駛者留下醒神、動力充沛的印象。這種重視低速扭矩的特性，在日益擁堵的市區(qū)環(huán)境了里面簡直是無往不利。

　　不過這種迅猛的勢頭并未延續(xù)到之后的道路試駕上，跑起來之后的K5選擇了安逸、平淡的路線。油門深度與車速提升之間的比例并不冒進(jìn)，而且通過觀察轉(zhuǎn)速表發(fā)現(xiàn)，變速箱對于降擋提速的動作頗為保守，除非油門踩下去一半以上的行程，要不然K5會一直堅守當(dāng)前檔位漸進(jìn)加速，似乎是為了更低的燃油消耗值。

　　當(dāng)然你也可以選擇一下子油門到底，洶涌的推背力度會伴隨著高亢的發(fā)動機(jī)聲音而來，不過這已經(jīng)是一到兩秒鐘之后的事情了，因為傳統(tǒng)液力變矩器式6速手自一體變速箱的換檔速度并不算特別出彩。

　　如果從數(shù)字上看這臺配備了雙CVVT技術(shù)的2.4L直列四缸發(fā)動機(jī)，179Ps的最大功率和231Nm的最大扭矩，在國內(nèi)同級別引擎里面處于中上的水準(zhǔn)。沒有把它的潛能完全發(fā)揮出來，與變速箱換檔邏輯的取向有莫大關(guān)系。不過值得慶幸的是，換檔撥片的存在可以讓駕駛者握有更大主動權(quán)，隨心所欲地選用檔位，而且撥片在D檔下也能使用，不必要先把排檔桿推到+/-檔的位置。

　　橫向?qū)Ρ韧壉姸喈a(chǎn)品，起亞K5的底盤設(shè)定可以劃歸到舒適的一類。前麥弗遜后多連桿屬于常規(guī)的組合了，K5特別之處在于采用了雙氣流減震器，內(nèi)部滑動活塞處追加了氣門，目的是降低路面引起的沖擊。實際路面駕駛，也可以體會到中等以上的起伏大都被K5大幅度柔化，如果不是采用了18英寸45扁平比的輪胎，相信K5會舒適得更加徹底。

　　另一個同樣安逸的就是K5的轉(zhuǎn)向響應(yīng)。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的手感并不算特別輕盈，屬于容易上手的取向，只不過略微欠缺韌性的質(zhì)感。而且轉(zhuǎn)向比例的設(shè)定比較大，原地從最左打方向到最右，方向盤剛好轉(zhuǎn)了滿滿的三圈，好處是高速行駛時避免方向盤過敏，壞處是激烈攻彎的時候要對轉(zhuǎn)向幅度心里有數(shù)。總而言之，在動感奪目的造型之下，起亞K5的駕控特性依然是偏向于商務(wù)型行政中高級車。

　　結(jié)語：三亞是一個并不缺乏好車和豪車的地方，但僅僅是一天的試駕，筆者單一臺車就收獲了十多個咨詢和無數(shù)的目光，足見K5受歡迎度之高。造型成功了、配置齊備了、定位明確了，到底能否為中高級市場帶來新一波沖擊？就要看3月10日起亞K5正式上市公布售價了。