對于這種大名遠揚的暴走利器來說，如果只是靜靜的觀賞，那不就等于把一匹尚屬壯年的賽馬放進博物館里了么。憋壞了它也急壞了愛它的人。人對于汽車發動機性能之好就好比對賽馬的腿力之好，速度是最簡單的衡量他們的優劣的準繩。當然，除此之外也要看血統、年齡、結構比例和健康狀況。那么我們現在就來看看這只已經遠離了賽場的“賽馬”如今的狀態吧。

    曾經帶給三菱汽車無盡榮譽的“紅頭”發動機4G63，多年以來一直是汽車運動愛好者們癡想的神器，2.0T渦輪增壓發動機絕對是令人心潮澎湃的源泉。很可惜，它已經終結在第九代EVO車型上�，F在，最新一代的Lancer EVO開始啟用了全鋁4B11系列渦輪增壓發動機，質量更輕、整合度更高、還裝配了MIVEC氣門正時電子控制系統的4B11雖然不再像4G63那樣具有很強的二次挖掘的潛力，但源自廠方的科技實力和減肥成功都是其更大的潛在優勢。

    在發動機的輸出數據上，全新的4B11終于沖破了三菱日規車型280馬力的封印，但沒有如脫韁野馬般一發不可收拾，295馬力這樣的數值給人感覺像是在給下一代的發動機留有更大的提升空間。

    沒有手動擋版本的Lancer EVO X引進國內，這對于一小部分極度追求駕控感受的狂熱分子來說是一個不小的遺憾，但對于相對多的用戶來講，TC-SST雙離合變速箱都應該是一個更好的選擇。這臺TC-SST （Twin Clutch Sportronic Shift Transmission ）的6擋自動變速箱通過兩組離合器進行換擋，換擋速度是傳統自動變速箱所無法企及的。

    TC-SST雙離合變速箱是Lancer EVO X上的又一利器，它可分為三種工作模式，包括普通模式、運動模式和超級運動模式。普通與運動模式可以在行車狀態下完成切換，而超級運動模式不能在行車狀態完成，需要變速箱在P擋下，向上長推切換撥片三秒以上才可進入，據說這樣的啟動方式是為了防止切換時車輛的突然前竄。

    在日常行駛中，普通駕駛模式下變速箱把發動機轉速穩定在3000rpm之內，不會讓發動機輸出出現什么“破格”的行為。在D檔位內Lancer EVO X就像是一輛合資的主打運動風格的家用轎車，至少在發動機和變速箱的表現方面是這樣的。

    但是我相信，坐在Lancer EVO X駕駛位上的人絕不會滿足這樣的駕駛方式（除非TA本身就是個車癡，根本就不知道自己開著一輛什么車），S擋應該可以滿足這部分朋友得需求，向上推一下模式切換的撥片，儀表盤上的信息顯示屏最下方顯示“SPORT”字樣了，那么此時的變速箱也變得比剛才要激進一些了，換擋的轉速在該模式下也被放寬到了4000rpm左右，此時的Lancer EVO X就已經顯現出幾分兇狠的本色了，隨著排氣管制造出的富有磁性的排氣聲浪，車內成員的腎上腺素也在跟著上升。

    如果你非要退回說：不行！我就想要嘗嘗駕駛賽車的感覺。那好，來吧！當顯示屏顯示出S-SPORT時，好了，你激怒了一個執著于性能的神經質。變速箱在加速的過程中給了發動機最大的寬容度，轉速不到紅區，變速箱是不會換擋的，此時的Lancer EVO X就像是一輛手動擋車型，除非你能接受擋擋轉速都進紅區在換擋。

    發動機和變速箱在超級運動模式下對于油門踏板的動作響應非常敏感。途中行駛過程中，只要踩油門的腳動作稍大一點，變速箱就會立刻做出降擋、補油的一系列動作。而在減速時，變速箱也會相應的做出降擋補油、拉高轉速這些動作，使車輛保持一個較好的一直蓄勢向前的狀態。

    前麥弗遜后多連桿的懸架組合看似平常，但倍適登（Bilstein）避震器和埃巴赫（Eibach）避震彈簧的組合會不會讓車迷們流口水呢？這一整套設備的表現相當的細膩，路面上再小的變化也會如實的反應到車內。不喜歡車的朋友可能不會喜歡坐著Lancer EVO X車門，因為他們會覺得這車實在是太硬了不舒服。

    Lancer EVO X的轉向非常沉，女性駕駛員肯定不會喜歡這種力度的方向盤。這樣力道的方向盤也是一種對速度對操控的至高追求。盤山公路，彎多路窄，駕駛Lancer EVO X可以讓人更放心更大膽更快速的通過彎道，通過在彎中身體的反饋，會感覺車輛已經基本達到了極限，但實際上，甚至輪胎還沒有出現刺耳的尖叫聲。這一切不能不仰仗與Lancer EVO X優異的底盤調教和為運動而存在的指向系統和懸掛系統。

    在開始測試之前，我們幾個測試編輯一直在猜測使用了彈射起步模式的Lancer EVO X的加速成績能耗到什么程度，最終也是一個無法停止的爭論的局面。所以，我們迫不及待的把它推上了起跑線。。。

    關閉ASC電子穩定程序，將變速箱工作模式切換到超級運動模式，變速箱檔位推到1擋，踩住剎車全油門，此時的發動機轉速保持在5200rpm，說明彈射起步模式以完成。下面，要做的事就是抓緊方向盤，松開剎車踏板。。。

    Lancer EVO X起步狀態趕緊利落，輪胎始終牢牢地抓住地面，出現了些許的打滑現象，但這和已經沒前面的媒體摧殘了無數次的已經沒有花紋的輪胎有很大關系。在加速途中變速箱的換擋動作非常快，只是在如此極限的環境下都沒有聽到換擋時泄壓閥的聲音，這多少也是感官上的一點小遺憾。最終Lancer EVO X的0-100km/h的最快加速時間是5.4秒。

    說實話5.4秒還不是它狀態最好的成績，如果這是一輛新車，我堅信還能更快�。�從加速圖表上看，在起步之后最大加速G值達到了0.8G，即便是換入高檔位之后向前的加速度依然保持的不錯。

    在剎車測試環節中，我們面前的這輛測試車的四只腳上的鞋感覺差了點意思。前文已經提到了，這是一輛已經“飽經滄桑”的測試車，四條輪胎的磨損程度都非常嚴重，個別輪胎已經變成了光頭胎，好一些的也只有胎肩部位還有些紋路。這樣的硬件設備勢必會影響到剎車的成績。

    不過，有大名鼎鼎的Brembo為Lancer EVO X量身訂造的剎車系統想必成績應該也不會差到哪去。最終實測到的100-0km/h的平均剎車成績為40.6米。以此來看，如果輪胎沒有問題的話，將剎車距離控制在40米之內完全沒有問題。

    為了確保操控性不打折扣，懸掛阻尼被調教的很硬，在穿樁這樣的測試環節，Lancer EVO X的表現就像在山路上一樣得心應手。懸掛對于車身的支撐已經很到位，在收油進彎時車尾會有一些不安定，但只要掌握得當，小幅度的側滑會讓車頭更快的對準出彎位置。

總結：

    不知不覺的Lancer EVO X已經完成了第十次的進化過程，這第十次可以說是最徹頭徹尾的一次革新，一次突破。在沒上測試場地之前，感覺Lancer EVO X變得比以前更加親民了，平時開著更好開了，但在其靈魂里還是那匹不服輸的野馬。它還是喜歡在駕馭它的人稍有松懈的時候考驗一下他駕馭它的能力。

    可能有朋友會說，50萬！我可選擇的余地太大了，如果是這樣的話，我還是建議您不要考慮這款車了。需要這款車的人應該和這款車一樣，有著一種純粹的性格。買它，不失為的舒服或者豪華，只為了能和它融為一體的那種駕駛的快感。