不可小覷 暴走的“淑女” PCauto測試350Z

　　總還記得兩個月前編輯部試駕奧迪新一代TT，當時那種拉風的感覺至今難以忘懷，其實在還車的當日筆者就想：什么時候能將日產的350Z拿出來與之一決高低？為了這次測試，筆者一直多方聯系，無奈檔期無法配合，此次只能讓350Z孤芳自賞。失去競爭對手的350Z在城市中如何游走？沒有關系，只要坐入的那一刻，啟動車輛，一陣沉悶的發動機叫聲讓你的思維完全切換一個境界，管它什么奧迪TT呢，及時行樂才是根本……

　　不能否認，在國內的大街上駕駛著兩座跑車的確很拉風，尤其是在眾人眼中知名度較高的車型。試駕350Z的兩天里編輯部同事穿越廣州的大街小巷，的確招來不少的目光。筆者認為：并不是國內的個性跑車文化沒有達到一個高度，實在是對這類車型熱衷的年輕人目前承受了社會、家庭太多的負擔，看到自己喜愛的車型只能是心有余而力不足，要不怎么會在各屆車展之中，在性能跑車前駐足的多數是眼睛里發著光芒的年輕一族呢……

　　為什么筆者今天會起這樣的標題？原來日產旗下傳奇跑車350Z跑車全稱為350 Fairlady Z。Fairlady也就是“淑女”是也。然而350Z跑車在性能表現上絲毫不像其名字般溫文。這款被稱為“佐羅”的350Z跑車是日產歷史上最出色的跑車產品，目前在全球的銷量超過20萬臺。

　　外形：前后兩種風格 淑女與魔鬼的搭配

　　追述350Z的歷史：早在1969年，當時還叫做“Datsun”的日產公司就推出了一款240Z跑車，從此掀開了日產“Z”系列跑車的歷史，三十多年來該系列車型幾度換代，從最初的240Z傳承到260Z、280Z、280ZX、300ZX，第四代的300ZX還是因為理念上的偏差以及日產公司當時的經營狀況，于1996年停產。此后，Z系列在其歷史上留下6年的空白期，最新一代“Z”的傳人出現在2002年7月，編號Z33的第5代“Z”系列跑車——350Z成為了日產復興計劃中的重要車型，這款性價比出眾的漂亮跑車很快就征服了廣大“Z”迷，“Z”的歷史從此掀開了嶄新的一頁。沒錯，日產用2年時間在全球銷量就超過了20萬輛，其中美國的銷量是日本的17倍。

　　我們目前試駕的2006款350Z在原有基礎上并沒有作出很多的修改，流線形的車身是跑車必須具有的身材，由于發動機采用的是V型結構，因此350Z的發動機艙部分沒有顯現出過分的修長，從駕駛艙后部就開始明顯下沉的車尾，更是短小圓潤，與漂亮的無邊框車窗搭配，顯得富有活力。前保險杠和進氣格柵合而為一，而車身側面更為突出的線條使得它看上去更具侵略性。位于保險杠上方的前大燈，作出了一定的改動，盡管前大燈的整體形狀還基本保留了下來，但是采用了新型的bi-xenon氙氣大燈，車尾部采用了組合LED尾燈，提高了夜間行駛的可見度。

　　金屬門把手是跑車的標志之一；“Z”字代表著一個傳奇。從車身整體造型分析我們不難發現，350Z的發動機質心位置實際已經退到了前軸之后，驅動方案應該稱為前中置后驅，前后軸重量分配因此達到了相當均衡的53∶47。

 　　350Z車長：4317mm；寬：1815；高：1324mm；軸距：2650mm，算是一款大尺寸的跑車。圓潤的流線型車身風阻系數只有0.29。

　　與前臉相對溫和的設計相比，350Z的尾燈看上去有著十分的攻擊性，雙排氣管要讓后面的車輛清楚，不要輕易與之比試速度。

　　高效的Brembo碟式制動被保留了下來，前輪4活塞，后輪2活塞式的制動鉗透過新款五輻18英寸鋁合金輪轂可看得一清二楚。

　　不論從任何一個角度看350Z，它都充滿了十足的韻味，低矮流線的車型成為當地年輕人追逐的對象。

　　內飾：坐入就有駕馭的沖動

　　350Z作為一款純粹的運動型跑車，在內飾的風格依然保持銀黑色調搭配。從整體的工藝上考慮，我們可以認為一絲不茍，其各項功能的布局以及易用度上給筆者留下不錯的印象。坐入車內，舉手投足之間手的操作都十分的方便，中控臺的按鈕也十分簡約，對于所需求的功能都能在短時間內搞清楚。與普通車輛不同的是，350Z三炮筒型儀表盤設計中間部分并不是時速表，而是轉速表。類似的設計，我們在保時捷Cayman等跑車上都有看見，也許對于這類人群來說控制發動機的轉速遠比控制車速更讓人感覺刺激。中控臺的上方有三個相對獨立偏向駕駛者的一片盤，從左至右分別顯示車輛瞬時信息、油溫、電壓。雖然現有內飾的350Z是4年前的設計，但從今天的角度審視依然十分討人喜歡。

　　當然，對于試駕過新奧迪TT與保時捷系列車型的筆者來說，350Z的在內飾的選料方面就顯的有些平民化，很多較為考究的材料在350Z的中控臺與側身周邊并沒有看見（整車內飾工程塑料感較強）。或許日產從一開始設計350Z的時候就將它定位于只追求性能的平民化跑車（58.2萬），用6秒左右的機械性能向那些太過注重自身打扮的“人士”宣戰。

　　真皮打孔的座椅舒適性支撐性與包裹性不錯，就算以較快的速度通過彎位，身體都得到良好的支持。與2+2式的座椅相比，350Z在行李空間方面不顯優勢，副駕駛前面位沒有手套箱，但后面卻有一個相當于手套箱大小的儲物閣，實用性不高。

車行電腦顯示，城市駕駛一般在每100公里16升。

　　在溫度較高的夏天，真皮包裹的方向盤使用久了容易產生手滑現象，所以在350Z的內部最好專用抹布。

將電動調節座椅按鈕放在座椅的內側，日產TIIDA系列上也有類似設計。

BOSE音響系統，不論在高音部分還是低音部分都表現出不錯的質感。

儀表盤兩側有多處按鈕，主要控制車輛儀表盤一些參數以及信息切換。

中梁上的儲物閣放手機、錢包、通行卡、礦泉水都十分方便，前面是電加熱座椅按鈕。

左圖：全自動空調；右圖：中控臺按鈕簡潔易明。

右圖：ESP按鈕位于方向盤左下部。

　　左圖：后備箱內的加強梁，不忘加個“Z”標志，如此的設計必然的空間上產生一定影響，不過開350Z最多就是放入高爾夫球桿裝備；右圖：副駕駛位后面的暗閣，估計放筆記本、小型手提箱比較方便。

　　炎熱的廣州，試駕當日溫度很高。中午的時候如果打個雞蛋在車身上，估計能“煎”八成熟……

　　VQ350DE發動機采用鋁質缸體缸蓋、雙頂置空心凸輪軸、CVTC無級可變氣門正時技術。日產VQ系列發動機世界聞名，它已經破記錄地連續11年，成為由美國最具影響力的汽車雜志《Ward’s Auto World》投票選出的“世界十大最佳發動機”之一。日產的VQ發動機強勁而平順的動力性能輸出受到了來自世界各地的一致稱贊。通過查閱資料，我們得知這款發動機還有很大改裝空間，稍加改動可以輕松超越300匹，如果采用極限的改裝，可以去到600匹！

　　操控：要想“滅”我？不那么容易

　　目前在國內銷售的350Z只有一個版本--6檔手動，而國外還有一款5速手自一體以及敞篷版。對于這樣一款速度機器，我們自然更鐘情于手動設計。相對保時捷這類中置或者后置引擎的跑車，350Z在啟動的那一刻并沒有給人震耳欲聾刺激，就算空踩兩下油門卻依然保持著“淑女”的本性。但筆者文章開頭就已經提過，一旦將350Z的檔位掛上，其暴走的本性將凸顯無疑。如其他純粹的跑車一樣，350Z的離合行程較短且踩下所需力度比一般車輛要大，與之搭配6速手動變速箱行程較短、檔位清晰（要想啟動350Z，左腳必須先踩下離合，如果不踩離合，只能讓車輛通電，聽音響）。的確，剛拿到350Z的時候，頭一次起步筆者因為未把握尺度熄火了，在慢慢品味離合、檔位、油門三者之間的關系之后第二次起步，一個快速的90度彎伴隨著刺耳的響胎聲，350Z在我的手中終于“活”了起來。

　　在擁擠的廣州城市路面駕駛350Z是一件痛苦的事情，較重的離合、要命的大馬力發動機，還未進入3檔就要剎車，此時此刻再好的駕駛心情都被消磨去了大半。還是要抓緊時間進行“下鄉”活動，隨著自己“覺悟”越來越高，離城市越來越遠，350Z的腳步越來越開，終于有機會體驗5檔與6檔的滋味。從一般駕駛考慮，聽發動機聲音，350Z通常保持在3000~3500轉換檔較為經濟。當然，如果遇到不自量力，還未天黑就開著氙氣大燈的馬自達6沖到你前面又擋著你的去路時就另當別論了，只需降到3檔，將轉速拉升到6000轉，在逼近其車身那一刻，將手輕輕向左一撥，再是一腳油門，一切又恢復原有的狀態。在家轎里面，馬自達6操控性已算上乘，但遇到350Z，估計還差兩個臺階。用4檔就能進入130公里/小時區間，突破200公里/小時并保持車身平穩對350Z來說是輕而易舉的事情，如果直線距離夠長，用6檔體驗270公里/小時的極速不是沒有可能。

　　較低的離地間隙讓駕駛者在城市與郊區路面不得不十分小心，稍有不慎，一聲“呲”聲響足以讓你的血壓升到6檔。雖然前后懸掛都是多連桿設計，但是45厚度R18的輪胎，只能讓你在平坦的高速路上能體驗舒適的一面，遇到些小的坑洼，車身與方向盤都有深刻的感受。洗車原本對于普通的車輛來說是一件平常的事情，但350Z多數時候要打斜輪胎上下臺階，還要囑咐洗車店的人幫忙看著底盤，不過這種底底盤的車型多數會引來高的關注，此時你有了樂于向人解釋所駕車型的工作。

　　用350Z做繞樁測試，以此體驗350Z的轉向性，這對其來說只算是小菜一碟。較低的重心，精確的齒輪齒條轉向，方向盤轉動幅度不大，前225寬度后245寬度的輪胎讓350Z高速來回擺動時車身保持良好的平衡，側傾的幅度很小，后輪的尋跡性較好，如果再將速度拉高一些，不能保持平衡的反正是駕駛者自己。較寬的輪胎讓350Z的響胎過早的出現，但是車尾并沒有不穩定的趨勢，相反我們很享受這樣的感覺，當然如此情況也僅僅是短暫的時間，我們也十分心疼輪胎的磨損。

　　廣州的郊區有一條不錯的小路，路面平整，只有雙車道，上下坡度不大，但彎道較多，如果想充分體驗350Z的精髓就需要來到這樣的路面，整個過程350Z都在3~5檔之間切換，轉速控制在3000~5000轉之間，在視野并不是很明朗的情況下超越前方的車輛，很難想像在如此的情況下你能瞬間去到130公里/小時，緊接著又是一個剎車，將速度控制在60公里/小時，尾隨之后又伺機超越前方車輛，我們在這條道路上玩的樂此不彼，這是難得的體驗。不論任何時候，只要操作得當，350Z的油門與檔位都不會讓你失望，就算以再快的速度換檔與剎車都能隨心所欲，幾乎感覺人車一體。筆者認為，如果此時駕駛自動版350Z感覺將會大打折扣，自動版只能讓欣賞沿途的風光。所以我們所說的暴走，就是在這個地方。

如此寬闊的彎位，我們當然可以小試漂移感覺，不會讓你失望。

　　特別聲明：此次試駕并非在專業的賽道，在目前的城市森林中找一塊適合做百公里加速的場地真不容易；其二，350Z是一款個性跑車，一般的駕駛人員要想發揮出他的全部性能（做到離合、檔位、油門的完美結合）需要一個磨合過程，而這個過程不是在兩天能夠完成的。查閱資料，手動版350Z官方百公里加速在6.3秒左右，而筆者第一天試駕，最快成績為7.35秒。我們想說：對于這樣的成績，筆者深表歉意，不是車不好，真的是自己的駕駛350Z技術還未到家，或者認為與“淑女”還未進入熱戀期……

百公里加速用時7.35秒；行駛距離為112.65米

百公里加速工況圖1 X軸：時間（秒） Y軸：時速（公里/小時）

　　相對與自動版車型，手動車型在加速曲線變現的并不是那么平滑。一陣響胎之后，350Z如離弦之箭，此時筆者想到了漂移王……

百公里加速工況圖2 X軸：距離（秒） Y軸：時速（公里/小時）

百公里時速制動距離38.85米；用時2.84秒

百公里制動工況圖1 X軸：距離（米） Y軸：時速（公里/小時）

　　我們知道這不是350Z的最佳制動表現，但試駕不是在專業的賽道上，周圍影響駕駛者的因素太多。

百公里制動工況圖2 X軸：時間（秒） Y軸：時速（公里/小時）

　　試駕總結：

　　真的需要在空曠的郊野或者是專業的賽道才能體驗350Z的精髓，58.2萬市場售價在國內同級別的跑車中有著十足的競爭力。但筆者考慮，如果要想加大350Z在國內的銷售數量，自動版就顯得必不少，因為有著多數購買實力的城市人，并不是每一位都能承受長時間在擁擠城市不斷換檔的頻率。因此，我們期望350Z手動版與自動版同臺銷售的日子。

　　關于350Z，我只想說：風和日麗的周末生活，我愿和“淑女”漫步郊區森林，請不要打擾我們……