高性能轎跑力作 本田阿庫拉TL

　　無論如何，還是有個疑惑始終困擾著我。漆黑得連飛進幾只蚊子都無法令人察覺的真皮內飾、冷不丁冒出的足以凝結大氣中絕大部分水分子的鋁飾條、頗似賽車標準裝備的桶形真皮座椅、又硬又緊的小直徑運動方向盤；還有，靈敏得連輾死一只蟲子都會將此信息通過精密的車架系統傳遞到駕駛員緊握方向盤的雙手上的懸掛裝置、加速時會上演令人陶醉的“戰斗進行曲”的新一代VTECV6發動機、能噴出類似超級跑車般迷人音律的雙梯形排氣管、粗壯的17英寸鋁合金輪轂——這一切，讓我覺得——除了我以準備街頭賽的態度坐在方向盤后，車內，至少還應充滿著熱力四射的濃烈香水味；耳畔，至少應該縈繞著近乎語無倫次的瘋狂搖滾歌曲；身邊，至少還應坐著一位惹火的美女，沒錯，就像電影里那樣。其實，我的意思是——AcuraTL的以上“行為特征”使它更像是一部改裝車，但“殘酷”的事實告訴我，它真的是一部原廠車！

　　貴族誕生

　　事實上，“Acura”是一個年輕的品牌，但其誕生的背景確相對久遠……

　　早在1959年，AmericanHondaMotorCo.,Inc.便在美國成立，這是本田的第一個海外法人，它負責向美國銷售本田賴以起家的產品——摩托車。上世紀70年代之后，本田開始將汽車銷往美國，這其中就包括車市明星Civic、Accord。在美國這樣一個大車橫行的國度，本田汽車卻特立獨行地以其經濟、省油的特質闖出一片天地，實在不易。但是，有些情況卻不得不令人重視：第一，經濟的增長令高檔豪華車看到了更加美妙的市場前景，而就當時的情形來看，本田顯然會缺席這一市場；第二，那些本田的車主們并不是永遠的“支持者”，即便本田的員工亦如是——當他們覺得自己的本田車滿足不了上升的需求并希望購買更豪華、更強勁的車時，他們紛紛將金錢送給了諸如寶馬、奔馳、奧迪等歐洲車廠。為了力挽此尷尬局面，本田需要高端產品助陣，上世紀80年代初，企業高管開始構思新的品牌車系，不久后的1984年夏天，本田將第二銷售網絡“Acura”公之于眾，1986年3月27日，高端品牌“Acura”正式啟動，隨即，其旗艦車型Legend（RL的前身）投放市場，1990年后，Acura更有日本國寶級跑車NSX這顆掌上明珠。

　　經過苦心經營，Acura——這一本田的高端品牌終于走向了夢寐以求的貴族之路，同時，其旗下車型的高檔配置以及優異駕駛性能也使其拉丁語原意（Accuracy）——精致細密的機械——得到了人們的認同。

　　武士登場

　　讓我們盡早地將注意力集中在AcuraTL的金港F3賽道之旅吧。

　　我向上帝保證，在我將TL的電子油門踩到底之前，你們確實有足夠多的時間將這部來自美國的日本車從頭到腳仔細打量一番。事實上，從1986年3月27日“Acura”品牌正式啟動之后，佩戴“Acura”那尖銳的“H”徽標的每一款車都被設計得美輪美奐，它們成為了本田北美戰略的最佳武器。如今，帶有“鮑豪斯建筑學派”設計之風的第三代AcuraTL更是將造型的賞心悅目推向頂端，與此同時“形式以功能為本”的鮑豪斯理念亦得到貫徹。在機械感十足的前臉下部，修長的進氣口會讓冷空氣極其流暢地被吸入發動機進氣系統。大傾角的A柱不僅使TL看上去更加帥氣，而且它也是整車空氣動力學套間的一部分，它與小體積外后視鏡之間的間隙是經過工程師們精心演算過的，這將使行駛時的高速氣流在側窗玻璃處的翻滾效應得到控制，從而減小噪聲。當然，整個契形車身即是最棒的空氣動力學套間，如果將AcuraTL縮小100倍，讓你辨認，你甚至會得出“子彈”的結論。

　　但是，我敢保證，緞光處理的前進氣格柵邊框絕對不屬于“形式以功能為本”的范疇，它的出現，是為了讓AcuraTL更加令人愛不釋手，嗯，它的確不負使命，同時，那冰涼、細膩的質感會激發出每個人內心的火熱。當然，那緞光處理的前進氣格柵邊框并不孤單，在TL周身，還有很多撩人心緒的精美設計，比如修長的前大燈、串聯前后車門把手的槽線、后翼子板上的長條形示寬燈、粗壯的17英寸5輻鋁合金輪轂，而作為整車線條的收尾，帶有倒角的尾包圍更是將動感氛圍升華到極致。

　　心急似火

　　AcuraTL像只兩棲動物一樣靜靜地趴在金港F3賽道的發車位置，寬輪距暴露了它的“食肉”特性，而輪胎與輪罩間的極小間隙則顯示它還是位善跑者。我已忍受不了，我急切地需要通過猛踩油門和快速打方向來發泄視覺所見引起的亢奮情緒，于是我跌進AcuraTL漆黑的座椅里，調整好坐姿、系上安全帶，擰動點火鑰匙——雖然，這么一部科技感十足的豪華車未能使用時下流行的按鈕式點火開關，令人頗覺遺憾，但V6發動機啟動的一瞬間，富含運動車底蘊的排氣聲浪還是為其找回了面子，而這一聲“吼叫”，更催使我快速地將油門踏板踩到底。

　　經過電子油門短暫的停滯之后，3.2L發動機開始表現它的動力。短促的輪胎打滑至少從觀賞性上來說是必需的，爾后，前輪歡快地將車體拽向前方。5速手/自一體式變速器聰明地延遲著進擋時機，當發動機轉速攀至3000rpm之后，最大扭矩323Nm被發揮出近80%，此時，發動機艙里傳來了清脆悅耳的轟鳴，而這聲音似乎一點也不介意繼續拉高頻率，從而將AcuraTL的加速過程演變為一場高音秀。在這種情況下，包覆感極強的座椅開始發揮它的長處，而當這契形“子彈”躍入第1號彎時，這長處便表現得更加淋漓盡致——適當的椅面傾斜度另我的雙腿始終保持著最愜意的姿態，即使這偏急的右彎使得左腿不得不倚靠著門板；當然，在這強大的離心力作用下，我深深地感受到了駕駛席座椅側圍給予自己的恩賜，市場上大部分的車型在這種狀態下都不會給我最完美的感覺，我需要運用雙臂緊緊拉著方向盤才能保持最佳坐姿，然而這一次在AcuraTL里，情況則好得多，座椅寬大的側圍在我的肩部以及腰部提供著有力的支撐，雙手的任務只剩下準確地掌握方向而已。