人馬合一 試駕一汽馬自達新馬6轎跑車

馬6轎跑車正面 資料圖片

新Mazda 6轎跑車2.3L 6MT外觀圖片

　　據說人馬合一是騎馬的最高境界，它不僅指人和馬的動作合一，而且還指人馬的思想合一。終于，我的機會來了。

　　運動性能評語

　　新Mazda 6轎跑車2.3L 6MT

　　有跑車的運動外觀，比轎車還要實用，對年輕的家庭來說，這款車應作為首選。

　　動力性能  ★★★★
　　動力裝置匹配  ★★★★
　　制動性能  ★★★★★
　　操縱穩定性  ★★★★
　　平順性   ★★★★☆
　　綜合評價  ★★★★

　　“首款國產轎跑車”，這樣的冠名確實有些出乎意料，畢竟，在國內汽車界，這是一個很新鮮的詞匯。

　　雖然早就知道一汽馬自達會在今年推出Mazda 6的另外兩個版本，掀背款和旅行款，但在接到廠方的試車邀請函的時候，還是忍不住驚嘆�！稗I跑車”，對于像我這樣成天標榜在北京金港F3賽道上做超級測試就像家常便飯一樣的汽車雜志偽專業編輯來說，這絕對是一個天上掉下來的不能錯過的機會。代價也是不小，我放棄了三亞亞龍灣沙灘上的那輛BMW。

　　我當然不是騎著馬去的長春，卻像個吃了興奮劑的騎手，期待著和馬兒的約會。

　　尋馬 掀起你的蓋頭來

　　在國內汽車品牌的中文譯名中，有兩個和“馬”有關，一個是寶馬，一個就是馬自達。網上曾有一篇帖子，樓上的仁兄對“馬友”們將Mazda 6稱為M6(馬六)頗有微詞，認為Mazda 6和寶馬的M6在性能上差得太多。

　　寶馬的M6我們還沒有機會試駕，不過Mazda 6和新Mazda 6編輯部同志們倒是試駕、測試過多次，至少從操控性和整車的運動感來說，Mazda 6在我們的數據庫中，絕對屬于前列。并且Mazda 6的制動性能非常出色，我們2005年測試的數據中，Mazda 6的制動數據優越，這當然不只是一個好的制動系統能夠實現的，而是和Mazda 6整體的運動設計有關。更何況，寶馬M6什么價，Mazda 6什么價。

　　一汽馬自達銷售公司的于洪江副總經理把之前在國內大賣了三年的Mazda 6稱為Sedan，即我們常說的轎車。因為除了Sedan，Mazda 6還有更著名的兩個款型，Sport和Wagon，即運動款和旅行款。據于總介紹，在歐洲，這三款車的暢銷順序是Sport、Wagon、Sedan，在日本則是Wagon、Sport、Sedan。

　　無論從外形還是操控感上，Mazda 6本已是很運動的了，很多經銷商本來就把它當一款轎跑車來賣。一汽馬自達之前對這款轎跑車的稱呼一直是5HB，顧名思義，5門的Hatchback掀背款。而實際上它就是那款Sport。

新Mazda 6轎跑車2.3L 6MT外觀圖片

　　雙倍的運動，會是怎樣？

　　識馬 掀背和轎跑

　　試駕安排在長春市郊一汽的農安試車場，4月的長春卻下起了雨夾雪。后來聽說這居然是一場人工降雨，難道有人在嫉妒新Mazda 6轎跑車的推出？

　　透過點點細雨和小雪，還是能認出試車場上停著的那就是Mazda 6，不過，又不是那個我們熟悉的Mazda 6。

　　轎跑車與三廂車都是基于同一平臺研發，乍一看，在外形上變化并不大。最大的區別也許要從側面欣賞，由于增加了包圍和后擾流板，三廂車圓渾的身材變得纖瘦，貼地更近，動勢蓄發。而從C柱開始，轎跑車的后窗玻璃更有流線感，面積更大，由于C柱與尾廂門一體制成，使車頂到尾部的過渡自然而平滑，而不是像三廂車一樣有接縫，且后窗比較直立。這也是其掀背之名的由來。

　　掀背除了營造出跑車風格的流暢氣息之外，還具有實用功能，由于尾廂和乘用廂連接到了一起，放下折疊的后排座椅后，使整個載物空間變得非常大，可以從500升飆升到1500升以上，這是普通兩廂車不能比的。這款可自由組合折疊的KARAKURI式座椅較之前的三廂車也有改進，靠背往前放下時，座椅底座向前移，從而能使座椅徹底放平，更便于載物。對我們來說，這樣的設計太適合攝影師追拍運動中的后車了，他可以平平穩穩地俯臥在車廂里，用手臂穩穩地支起相機，穩穩地按快門。而尾廂門高高地舉起，足以放下你要運回家的24寸大彩電或是一棵1.5米以上高度的發財樹。只可惜后廂底要低于后保險杠，否則坐在上面數星星一定一件很浪漫的事。

　　不放下后排座椅時，它又是一款十足的轎車，后排的空間和三廂車沒有區別，照樣可以載著一家老小出去拉風，而不會感到長途自駕游的憋屈。

　　馴馬 人馬合一

　　跨上這匹四蹄躁動的駿馬，我們要測試的是蝴蝶樁——一種提高賽手彎道技術的饒樁訓練。它不像0-400賽那樣比速度，而更像一場盛裝馬步舞會，考驗騎手與馬兒的動作一致。

　　黑色和銀色的內室讓我感受到的是年輕，金屬拉絲般的裝飾板比千篇一律的桃木更能激發運動的血氣，運動型的桶型座椅將我包覆在馬鞍上，馬兒已準備出發，自發光的儀表盤像兩只深邃的眼睛，誘惑我探尋疾速的原罪。

　　我座下的駿馬是配備馬自達最新的六前速變速箱的手動款，齒比較今年年初上市的2.0 6MT版做了調校，變動比較大的是2擋和4擋，分別從2.059調至1.842，0.970調至1.030，當然是為了配合轎跑車的特性和馬自達最新一代2.3L 的MZR L3X發動機的特性，使加速更加迅速、順暢、靈敏。方格旗已經揮下，運動型的金屬踏板被踩到底，轉速表瞬間上升，起跑。

　　這款2.3L排量的MZR L3X的最大功率在6500rpm時達到120kW，最大扭矩值204Nm則出現在4000轉時，只可惜蝴蝶樁并不能讓我們感受到這款轎跑車9秒、優于三廂車近0.7秒的百公里加速時間的那種風馳電掣的感覺，外面還下著雨，教練也在耳邊不停地嘮叨，注意速度。

　　減速，進彎，繞樁，加速，出彎，再加速，我的馬兒以40-60km/h的速度在樁桶間穿梭， Mazda 6血統的優異底盤綜合性能，給這一連串動作帶來了無限的駕馭樂趣。也許正是沒有了平日對極速的追求，此時的我反倒仿佛一個真正的騎手，又仿佛一只蝴蝶，是在舞，在翩翩然，那樣自如。

　　號稱“彎道之王”的Mazda 6最大的特點就是它卓越的車身底盤系統。高強度的車身剛性，和轎跑車一體的C柱和尾廂的結構，都加強了車輛牽引力和抓地力。高位雙橫臂前懸最大限度地減小側向力對穩定性的影響，最小的主銷與車輪中心的橫向偏置距離保證了輪胎與路面的最佳接觸效果。E型多連桿獨立式的后懸掛采用高寬比較小的彈簧和角度式減震器，既獲得充裕的后備廂空間，又有效降低重心，實現最佳的控制穩定性和駕駛舒適性。而轉向系統平臺的幾何形狀使橫擺軸位于車的中心位置，提高了彎道駕駛的預先響應性和車輛控制性。當車速過高稍感失控時，DSC和TCS的搭檔會迅速干預，保證車輛的循跡。

　　對于騎手來說，這匹馬兒讓轉向就轉向，讓減速就減速，而幾乎感覺不到失控，不會有掉下馬的危險，這樣的感覺應該用愜意和舒適來形容。