運動中的商務 PCauto三亞試一汽大眾邁騰

　　邁騰的到來無疑為一汽大眾注入了新的血液，其中既有大眾全新的PQ46平臺，同時還包括了眾多新科技。全新的平臺、全新的外型、全新的內飾、全新的動力，當然還有全新的名字。落戶長春后，它放棄了“PASSAT”這個在中國耳熟能詳的名字，改名為“MAGOTAN”。里外全新的邁騰，在定位上與上海大眾的帕薩特領馭并沒有本質的區別，它依舊將自己的對手鎖定在凱美瑞等一些時下紅得發紫的車型上，去完成前輩們似乎已不可能完成的任務。

　　初見邁騰，你依然能夠看出它與上代B5車型的親屬關系，同時你還會發現它身上的許多設計元素已經在國內很多“老”大眾車型上采用。比如鍍鉻的“大嘴”、比如從前大燈組中分離出來的轉向燈、比如“花生狀”的尾燈等等。雖然遺傳基因使得它們有這么多相似之處，但相比低一級別的速騰，邁騰轎車的側面線條更加舒展，比例也更加協調。可以說相比較市面上主流的中高級轎車，邁騰所張顯得恰恰是個性與和諧，而不是對手們所要極力表達的尊貴與豪華。

　　在PQ46平臺上誕生的邁騰轎車身長度只有4765mm，進入中國后沒有加長，在乘用車一代代“增大增肥”的今天，邁騰的軸距在B級車中最多算個中等偏下的水平，然而再看看長寬高，你會發現它確實是一臺中高級轎車。邁騰“軸短而車長”的特點使得其擁有很長的前后懸，細心解讀你似乎可以感覺到大眾希望在這臺車上實現舒適與運動的完美結合。

 
“花生型”尾燈與和速騰很相似 但似乎與邁騰的頭燈更配

　　與速騰的PQ35平臺一樣，在PQ46平臺上誕生出來的邁騰同樣采用了發動機橫置的結構布局，這就是為什么在4765mm車身長度下邁騰依舊擁有較好車內空間的原因。嚴格地說，現在軸距的長短已不能作為判斷車內空間的最直接標準。不但如此，當你打開行李箱后你便會發現邁騰的儲物空間也非常之大，565升的行李箱容積不是隨便哪款B級轎車都可以提供。且為了方便存取小件行李，翻開后排座椅的中央扶手后的蓋板可直通后備箱。

　　坐進車內，你首先感覺到邁騰內部的空間比較寬裕，1472mm的車高帶來了不錯的頭部空間，同時你的左右側也有相當的余量，兩個1.8米身高的男士坐在前排絲毫不會感覺到擁擠。邁騰的座椅在提供足夠支撐力的同時相對一些德系車來說有些偏軟。駕駛員側座椅帶有8方向電動調節，同時還提供了額外的4方向腰部支撐調節和三組記憶功能，找到一個好的姿勢并不困難。同時，副駕駛的座椅也可以實現8方向電動調節和同樣的腰部支撐。

　　雖然邁騰的后排座椅不是獨立的兩張，但卻同樣擁有不錯的乘坐舒適性，尤其是對于腰部和背部兩側的支撐，堪比前座。邁騰拱頂的設計并沒有給后排乘員的頭部帶來太多壓迫，只是腿部的空間確實沒有加長軸距后的帕薩特領馭那般奢侈。除了后排獨立的出風口、12V電源接口，以及中央扶手，我們沒有找到太多為后排成員專設的額外功能，看來邁騰著重“照顧”的對象還是應該在前面。另外值得一提的是，車內四個主座的坐墊均采用了向外延伸的設計，為大腿提供了更好的支撐，有助于緩解駕乘過程中的疲勞。其實這種設計大眾在國外早有采用，只是首次裝備在國內的大眾車型上。

　　大眾車的人機工程一向出色，此次也不例外。即使你沒有開過同系的大眾車，但對于空調和音響的操作同樣可以在駕駛的過程中掌握。由于定位上的不同，這次邁騰的內飾并不像之前的速騰和途安那般“樸素”，上深下淺的色調、桃木和鍍鉻裝飾的面板很豪華，唯一沒有改變的是其簡潔的一貫作風。可以說邁騰將大眾在國產車型上的內飾用料和做工提高到了一個新的水平。當然個別飾件的加工質量仍有進一步提高的空間。

　　將車鎖遙控器插入方向盤右側的凹槽內，踩下剎車踏板，按下遙控器，發動機就這樣被打著了。邁騰的隔音效果值得稱贊，在車內基本上聽不到車子怠速時的聲音，而只有在時速超過每小時100公里后，你才會漸漸注意到風噪的存在。其實我們在試駕過程中的路噪也非常的小，但考慮到這臺車所使用的米其林輪胎有可能在邁騰投放市場后被高級別的韓泰取代，因此我們在這無法對輪胎的表現作過多評價。

　　首批投放到市場上的邁騰轎車裝備的是1.8升渦輪增壓直噴發動機，簡稱1.8TSI。可能不少人會因此聯想到大眾那臺擁有170匹馬力的雙渦輪增壓發動機，但我卻要遺憾的告訴你此“TSI”非彼“TSI”，它其實只是“1.8TFSI”的一個縮寫，為得是讓名字看起來不要太過繁瑣。邁騰上裝備的這臺EA888產自一汽大眾位于大連的發動機制造廠，將來它還會裝備在斯柯達明銳等一系列車型上，而邁騰將成為它的首批受用者。如果你還沒開過這款車，那么從數據上你會發現它的額定功率并不出眾，雖然比上海的BGC有所提升，但在市場上眾多2.4升機的圍攻下沒有絲毫優勢，然而開起來你卻會發現另一番感覺。

　　一起步，你就會發現這臺發動機對于油門的相應非常靈敏，而在突然加速后也沒有出現太過明顯的渦輪遲滯現象（Turbo Lag），拋開動力儲備先不談，這種靈敏反應和密齒比6速手自一體變速箱經過密切的配合，可以讓你在路上任意的加減速，可以說是暢快自如。邁騰的扭矩輸出范圍非常寬廣，在1500轉便可以感覺到發動機動力的明顯提升，而超過2000轉后，渦輪的作用開始發揮，雖然不如一些高增壓車型在渦輪介入后那般強烈的推背，但坐在車內卻能感受到動力的源源不斷，這種感覺在發動機轉速達到4000轉后才會有所衰減。在試車場直線加速的過程中感受到的不是這臺車加速的犀利，而是持久的動力輸出。低轉高扭的動力輸出特性對于整日行走于城市中的有車族來說是件好事。當然在1500轉這個明顯的“臨界點”以下，發動機略顯乏力，且同時還會發出嗡嗡的低頻聲響，令人多少有些煩躁。

略微上翹得尾箱蓋有助于提高穩定性

　　邁騰的6速手自一體變速箱是駕駛者與發動機溝通的橋梁，之前我們提到過，這部變速箱在試駕過程中留給我們的最深印象便是它與發動機的默契配合。行駛中，變速箱會根據駕駛者對油門施加的力度準確調整檔位，如果油門踩得太深，它甚至可以降兩檔來獲得足夠的動力輸出，而之后的每次換檔動作轉速肯定要到接近紅線的位置才會做出。而在手動模式下變速箱對于檔位的干預更少，只有到轉速足夠低之后才會降檔來保護發動機。相比之下，運動檔的作用沒有想象的明顯，除了在檔位的判斷上更貼近于“運動”以外，與平時所用的“D”檔沒有太明顯的區別。

　　邁騰上沒有傳統的拉線手剎，取而代之的是方向盤左側面板上的電子手剎。而我們在車內變速桿的旁邊還發現了一個名為“AUTOHOLD”的小按鈕，這是邁騰車上的創新小裝置之一，別看一個小小按鈕，卻大幅緩解了駕駛自動檔車時所產生的疲勞感。開自動檔車也會疲勞么？是的，尤其是在堵車的過程中，雖然沒有手擋車那么辛苦，但駐車時或不松剎車或不停的換檔拉手剎，確實也夠煩人。而這些情況在邁騰上不會再出現，當你按下“AUTOHOLD”待指示燈亮后，從此不管你的車是停在了平路上還是坡道上，不管你踩不踩剎車或拉不拉手剎都無所謂，車子都會穩穩的停住，同時切斷動力。而當你輕踩油門后車子后會自動解除制動恢復動力，非常方便。

　　誕生于PQ46平臺的邁騰是典型的FF車型（前置發動機前驅），但其在操控上的表現仍可圈可點。在高速的穿樁中，邁騰平日里舒適的懸掛顯得有些偏軟，但在后段中側傾被有限的控制住，讓人有足夠的時間和信心去作出下一個動作。之前提到過，邁騰的軸距在同級別車中不算長，而進入中國后也沒有像之前的帕薩特和奧迪A6L那樣做出相應的調整升級，這恰恰使其在穿樁項目的表現上得到了額外的加分。在駕駛者左右銜接緊密的動作中，邁騰的車尾沒有明顯的擺來擺去，只要合理的控制好速度和動作，后輪可以始終保持很好的從跡性。這與去年在同一塊場地上進行測試的A6L（車身長達5米，軸距將近3米）形成了鮮明的對比。當然，一旦突破極限，邁騰上還有足夠的安全裝備來提供額外的保護。

　　說到邁騰的安全裝備，不能不提及其采用的ESP（8.0）電子穩定系統。它不但可以控制剎車系統在剎車盤表面出現水跡的情況下輕輕制動來進行清除，同時它對于車子在失控狀態下的干預也顯得非常自然，絲毫沒有妄圖粗暴干涉的跡象。以至于在幾次開關EPS后進行穿樁的過程中，除了可以感受到車子的穩定性有所增強外，我們始終不能準確地判斷出EPS究竟從何時開始實施的介入。除此以外，邁騰車還根據型號的不同，分別采用了前345mm、后310mm和前310mm、后286mm的剎車盤。不但尺寸夠大，而且剎車的制動力傳遞到踏板上的力度非常線性，不但容易適應，而且令人感覺信心十足。

　　邁騰在車內空間和乘坐舒適性等方面表現出了商務、公務用車應有的素質，與此同時，它還出人意料的駕駛方面有所建樹。總結起來就是，雖然隔音很好座椅也很舒適，但駕駛邁騰的時候你絕不會有昏昏欲睡的感覺。這就是邁騰，運動中的商務，除了中高級轎車需要的大氣和舒適，它給了更多人選擇它的理由。說了這么多，現在人們最關心的莫過于邁騰的價格。一位一汽大眾負責產品開發的負責人此番曾向筆者表示，雖然目前價格還沒有公布，但是他敢說在邁騰從研發到生產的過程中，成本得到了非常好的控制，而且可以說是歷來產品中控制得最好的一次。很明顯，這位負責人最后還是賣了個關子，但對于喜歡邁騰的車迷還說這仍然是一個好消息，究竟一汽大眾能否給出一個令人稱快的價格來，我們拭目以待。