凱旋之旅—長途試駕凱旋C-Triomphe

　　十余年前，富康以時尚前衛的外觀，及四輪獨立懸掛、后輪隨動轉向這些在當時看來標新立異的技術扎根中國，向人們生動地詮釋了法國人如何在車輛設計中融入自己的情感。今天，這種暢快的、感性的表達方式再一次引領我們去理解那浪漫而富有激情的法系轎車。而扮演主角的就是東風雪鐵龍的最新旗艦——C-Triomphe凱旋。

　　一路之上爭奇斗艷

　　此次試駕活動的地點選在了氣候宜人海濱城市大連。大連享有“浪漫之都”的美譽，同時也被人們贊為國內最富有活力的城市。細細想來，這倒與此次試駕的凱旋頗有幾分相似之處，看來主辦方在地點的選擇上還是動了番腦筋的。前面提到法系車，尤其是雪鐵龍家族，在技術創新上是一貫的楷模，這次的凱旋亦是如此。不同的是，凱旋在設計過程中融入了許多國人的智慧，可謂青出于藍而勝于藍。

　　東風雪鐵龍凱旋在設計上，特別是外觀內飾方面，充分借鑒了2004年上市的雪鐵龍C4，但在此基礎上結合中國特殊的用車環境，并延續東風的一貫作風——為它加上一個實用的尾巴，將其徹頭徹尾地變身成為一輛三廂中高級轎車。設計者在完美保留下C4乃至C5經典設計元素的同時，將車尾與車身前部實現了最大程度的和諧統一。當你圍著車子環顧一周之后，你便會得出這樣一條結論，凱旋是目前國內設計完成的三廂轎車中車身比例最為協調的一款車型。凱旋的設計師是如何揮出了這看似神來的一筆呢？抱著肘部在其左右端詳了許久，感覺凱旋從車身B柱往前與C4并無二致，變化來自被盡力向后扯去的C柱，這使得其尾部過渡尤為自然。加上與前方高挑的前大燈搖相輝映的“7”字形尾燈。完美，便這樣誕生了。

　　關于外型，還忍不住要多說幾句。除了每每談起雪鐵龍,人們都要提到的雙人字齒輪Logo、大弧線車身以外，一些細微之處，如位于后視鏡底部的轉向燈、與車身同色的把手及后視鏡都彰顯出它的細膩。駕駛艙明顯的前移，在為駕乘者爭取到足夠內部空間的同時，使得整車看來沖勁十足。在與廠方負責人的攀談中他們一再強調，凱旋是在設計上借鑒了C4等車型的設計元素，而非簡單的加長了軸距和車身，不管怎樣，我們都對凱旋的外型設計都給予充分的肯定。

　　內飾再現另類風格

　　坐進車內，從出風口飄出的淡淡香氣、洗練而又顯得有些異類的內飾設計，是你最初的感受。然而，當你開始用手去觸動它們的時候，才會發現這些看似復雜的按鍵跟你很投緣，菜單的設計邏輯性很強，不出五分鐘它們便會和你處得很熟。功能強大的中央固定集控式方向盤上，匯集了音響控制、定速巡航控制、限速控制、車內燈光、空氣循環開關，以及行車電腦控制等四大項功能。惟有那被安置在方向盤中央控制區底部的喇叭有點讓人摸不著頭腦，一條弧形的按鈕面積卻也不小，但你總是按不到它，這是為什么呢？相信很多人都已經了解到，凱旋的方向盤中部分是不會動的，這樣的設計一是為了保證駕駛者對前面提到的四大項功能方便操作，二是為了使氣囊爆出時保持一個最佳的保護形狀。可這卻會讓你那雙習慣追隨方向盤和中央喇叭轉動的手不知所措，錯按到巡航或音響控制按鍵上，是時有的事情。這需要駕駛者花出一些時間和精力去適應。另外，我們在駕駛過程中還發現，凱旋的革質前儀表臺顏色稍淺，雖然設計者在上面加上了不規則的條紋，以盡量減小光線折射至風擋。但當車子正對陽光，還是會對駕駛者產生一定的影響。

　　我們駕乘的這輛凱旋屬于頂配旗艦版，上車后，方向盤4方向調節加上8方向座椅調節，讓人可以很快地找到一個合適的姿勢。而在副駕駛的座位旁邊，我們竟找到了與駕駛席同樣的8方向電動可調節鍵，這在同級別車中卻是不太常見的。凱旋的前排空調可分別為左右乘客提供最大溫差在5度的微風，而且還可通過陽光傳感器來保持溫度恒定，同時后排也擁有獨立的出風口。稍有遺憾，這個出風口一年四季只能吹出常溫風，后排雖可控制風速，卻不能調節溫度。不但如此，前排的中央儲物箱也被一并取消，它變成了一具呆板的中央扶手。同樣的遺憾還有天窗，目前包括旗艦版在內的3款凱旋中沒有一款帶有天窗，這主要是車頂部本應安裝天窗滑軌的位置被一根很粗的橫梁占據著(主要出于安全考慮)。而有關人士表示，日后不排除為凱旋加裝天窗的可能性，但具體解決方案是什么，現在尚不明晰。

　　拋棄后輪隨動轉向的凱旋

　　好了好了，車是用來開的，還是趕緊上路吧。此次試駕線路是活動方特地邀請國際著名試車手Mr.Bernard Dury和Mr.Guillaume CLERC來大連精心挑選的。蜿蜒曲折的公路一邊靠山，一面臨海，很是秀美。一路之上限速標志將車速壓在40-50km/h，然而接連而至的急轉彎和起伏的道路卻讓人無暇瞥一眼美景。左手下方就是ESP電子穩定系統的開關，后來才發現這個“家伙”很“熱心”，即使關掉，每當車輛時速超過40km/h時，它就又會事先不通知任何人的跳出來保護你。聽相關人員介紹，它出身也不錯，正統博世ESP 8.0技術，那就讓它管著點吧，畢竟這也是凱旋的體貼之處。在崎嶇的山路上凱旋的整體表現還算不錯，側傾較小且轉向靈活，雖然如今這一代雪鐵龍已經放棄了后輪隨動轉向技術，但依然能感覺到凱旋的后輪擁有很好的從跡性。作出貢獻的出了偏硬朗的懸掛系統之外，還有那寬度達到215mm的米其林輪胎也很重要。唯一需要注意的是凱旋A柱有些粗壯，在進入某些角度的彎時，視線略微受阻。

　　整個行駛過程中，車很靜。由于車速不高，這時的胎噪和風噪幾乎可以忽略不計，只有那臺號稱來自雪鐵龍C5的2.0發動機，用有節奏的渾厚聲音在與駕駛員溝通著什么。大連地區拍攝違章的攝像頭也不少，控制速度看來很重要，而開著凱旋，這一切完全可以交給它獨有的限速控制器來搞定。通過這個功能，駕駛者可以自己設定限速數值，范圍從30km/h到最大值。當設定完允許的最高時速后，一般的油門踩踏動作是無法讓時速發生變化的，但當發生緊急情況需要提速時，電腦會自動判斷駕駛者的意圖，必要時可突破速度限制。

　　下了山直奔旅順方向，車速也隨著路況的轉好迅速飆升，打開自動變速器一旁的S鍵（即運動模式），深踩油門，轉速攀至4000轉左右，這時才感受到，這臺據傳擁有國內2.0升發動機中最大扭矩的機器果然不是吃素。很快其它車輛被拋在身后。凱旋裝備的這款帶有可變正時技術的發動機，動力輸出較為平順，與這款四速手自一體變速箱堪稱絕配，雖然檔位只有4個，但除了低速上坡或中途急加速導致自動降擋而產生的頓挫感外，平時的換檔動作很難被察覺到。切換至手動模式，亦是如此，升檔降擋干凈利落沒有絲毫的拖泥帶水，當然和大部分手自一體變速箱一樣，如果駕駛者突然加速或突然減速的同時沒有變檔的話，變速箱會自己做出正確的選擇，以保護發動機和傳動系統。定速巡航的測試同樣被安排在這一段路上進行，目前包括手動尊貴版在內的三款凱旋都裝有定速巡航系統，與傳統的轎車相比，凱旋定速巡航裝置上的“+”和“-”可以精確設定巡航速度，長按住該鍵則以5km/h的速度遞增或遞減。

　　夜幕下的“靈動”

　　由于下山后的一段路車速較高，很快我們就到了此次行程的折返點。稍作休整，等待日落后去感受隨動轉向雙氙氣大燈的不凡。氙氣大燈由于在亮度上的明顯優勢，使許多車主為之心動不已。但真正感受過隨動氙氣大燈的車主我想并不在多數。與來時同樣的山路，在低垂夜色下，顯得比白天更窄，彎也顯得更急。而散著靈性的隨動氙氣大燈卻在你的視線到達之前，將黑暗從你的前方剝離。由于夜間行車注意力更加集中，一瞬間，你突然會感覺到這雙泛著白光的眸子連接的是你的眼睛，而非你手中的方向盤。轉眼，一天百余公里的試駕帷幕悄然落下，香車美景確實讓人有點流連忘返了，縱有千般不舍，萬般牽掛，也該跟凱旋說再會了。

　　凱旋身上興許還有許多亮點被我遺漏。并非我沒有用心，只因凱旋是一款需要細細品位的轎車。在配置上，與同價位轎車相比有著明顯的優勢，而動力、空間也未被對手蓋過。可以說以目前的價位而言其已經具備了很強的性價比。塞納的低國產率、以及畢加索的超前設計已經成為東風雪鐵龍的前車之鑒。目前凱旋的國產化率超過40%，發動機和傳動系基本實現國產，而在設計上，雖不及CIVIC那樣未來，卻也特點鮮明，還是有種“車不驚人，勢不休”的感覺。可以預見，凱旋日后的道路同樣蜿蜒曲折，而能否最終“凱旋而歸”，還要看東風雪鐵龍的營銷策略是否正確了。

凱旋外觀多圖：

凱旋內飾多圖：