平衡的天平 試駕東風本田思域

東風本田思域外觀圖片

　　評價：

　　優(yōu)點：很有駕駛樂趣，空間充裕，車廂人性化設計周到。

　　缺點：車架稍顯不夠剛性，懸掛略顯單薄。

　　操控和舒適如同天平的兩個托盤，設計者們很難做到兩端同樣出色，上一代思域便是這個“天平試驗”的失敗教訓，那么這一代呢？

　　你可能知道思域累計產量超過1600萬，但是你又是否知道，全中國思域密度最高的地方在哪？有人說，那當然是在東風本田的廠區(qū)啦，那里是造思域的！沒錯，思域今年年產量約5萬輛，當然是那里最多。除此之外呢？恐怕就沒有多少人知道了吧。答案是：珠海賽車場。

　　這個現象說明了兩個問題：第一，在這一代思域國產之前，思域對于中國市場來說是一個陌生的車型，保有量之少幾乎與法拉利保時捷相當，我們只能偶然在街上遇見一兩輛思域，車型以上一代三廂版居多，也有更久遠的EK、EF，甚至三代之前的EG。第二，思域骨子里具有濃厚的賽車血統(tǒng)，香港澳門的房車賽事大多用思域來參賽，不過這些賽車基本上是高性能Type-R的版本，業(yè)內稱號叫EP3，也有上兩代的車型如EG6、EF9等，那些大多數拿來給初學者練習之用。

　　對于以上第一點，其實就全球范圍來說，思域是一個極其暢銷的經典車型，就好比豐田的花冠、大眾的高爾夫等，是一款中低檔的經濟型轎車。只是累加關稅之后，進口思域的車價甚至比國產雅閣還要貴，這是思域一直以來在中國罕有的原因。這樣的經典好車理應遍布全世界每個角落，現實如此實屬遺憾。而對于第二點，可以說明很重要一點就是，思域一直以來均是以擁有良好的操控性能區(qū)別于對手。喜歡駕駛的人士一定會選擇思域，而將性格平淡無奇的豐田花冠視而不見，盡管后者是非常的品質優(yōu)良。

　　不過，上一代的思域為了能與豐田花冠在銷量上一較高下，改變了思域注重操控的本質，在空間、乘坐舒適性大花精力。結果，不但失去了操控樂趣，而且乘坐方面也不見得比花冠好多少，弄出一輛似驢非馬的思域，被眾多車評人評為“迷失了方向”，更令一貫支持思域的車迷大失所望。

東風本田思域外觀圖片

　　閃亮登場的第八代

　　上一代思域是最不成功的思域，那這一代又怎么樣呢？

　　這一代國產思域采用了北美版的外形，車頭酷似新一代奧德賽。狹長銳利的燈條、略微外拋的輪拱，從車頭正面看去，十足奧德賽的翻版。思域的外形最鮮明的特征就是前窗十分傾斜，好比MPV。這種設計會帶來兩個好處和一個壞處，好處一是傾斜前擋玻璃會營造出動感的外形，與一貫注重運動性能的思域性格高度吻合；好處二就是減速效果出色，這點在我們后來高速狂奔時深有體會——你覺得車速只有60km/h，但一看時速表，數字已經到達100的位置。傾斜前擋玻璃的壞處則是使A柱盲區(qū)增大，這個問題在新款奧德賽上就顯得非常嚴重。不過在思域身上，設計師巧妙地改進了小三角窗造型，使之從司機的角度來看占用了更小面積，從而大大削減了盲區(qū)大小，這點要比胞兄奧德賽做得出色。

　　MPV化的車廂

　　為何老是要提奧德賽？這是因為在目前的乘用車中，乘坐上最舒適的莫過于MPV車型。總括來說舒適只需要滿足三個條件：空間充裕，有寬大舒服的座椅，懸掛濾震夠好。思域設計同樣尊崇“MM”理念，于是車頭車尾短，中間的車廂長，再加上1755mm的車身寬度，有充足的空間給設計師安放寬厚的座椅。思域擁有包裹性上佳的前座，有軟綿而又具乘托力的后座，后排腿部空間寬松，更難得的是后座中央腳部位置幾乎接近平坦，除了后排沒有中間頭枕，以及頭部空間并不闊綽之外(為了照顧外形C柱必須削斜)，在這輛中低級轎車上就再也找不到任何缺點了。這就滿足了乘坐舒適的第一和第二個條件。

　　第三個條件按下不談，我們先來看看思域車廂其它出彩的設計。數數思域共有多少個儲物格吧，駕駛座左手邊光用來放卡的就有兩個空格，當然上面那個也可以用來擱手機。擋桿前后各有一個有遮蓋簾的大方格，還有那方便好用的手套箱和手枕下方的空箱，以及兩旁門壁板寬松的溝槽等。思域眾多方便就手的儲物格擺在面前，哪怕是拿一輛設計優(yōu)良的MPV來對比，恐怕在使用便利性一環(huán)上也要汗顏三分。

　　而思域車廂最出彩的，并不是這些日本小車信手拈來的人性化設計，而是儀表盤和中控臺大膽、前衛(wèi)，極具科技感的造型。最具創(chuàng)意的當數上下階梯式的儀表，以及排擋桿左邊Z字形手剎。音響和空調等控制按鍵分布清晰，而且按鍵寬大觸手可及，只是灰色的儀表臺在大太陽底下會有反光，建議顏色再弄深一些。

　　注重操控性能

圖為東風本田思域發(fā)動機

　　打造一個出彩而舒適的車廂一直是上一代思域的夢想，如今在第八代身上，這個理想很顯然得到了實現。天平在“舒適”的一端做得不錯了，那么另一端呢？

　　至少有三點可以證明這一代思域同樣注重操控。一，思域有性能版，在發(fā)布普通版本的同時，本田就迫不及待地發(fā)布了思域Type-R性能版；二，方向盤造型，思域的方向盤奇特怪異，環(huán)身并非完全圓形，而是扁橢圓形，再加上獨特的兩輻式設計，有點兒F1賽車方向盤的意思。握感上，這個“賽車方向盤”一如其形狀，自然帖服，有摩擦感，令人頓生駕駛欲望；三，前后懸掛性格不同。前面的零散震動更多，甚至后排乘客如果把腳往前多伸一點，都能感受到前方地板上頻頻有震動，而身旁的后方壁板卻只有輕微跳動。這與一般轎車后座跳動更大的特性正好相反，也正好滿足了司機和乘客的不同需要。

　　通常司機希望駕駛更有感覺，于是思域便讓前懸掛更有路感一些；而乘客只求坐得舒服，于是后懸掛濾震更徹底一些。這是一個很簡單的道理，但很奇怪，一直以來并沒有哪輛車子是這樣做的。不管怎樣，這一點正好滿足方才所講乘坐舒適的第三個條件。

　　那么思域的實際操控反應如何呢？從上車的第一刻開始，我們便感覺到思域的成熟機械功力，所有操作都是輕松快捷的，離合、剎車、油門各個踏板輕盈而有質感，入擋清晰順暢，唯獨掛擋行程偏長。助力轉向沒有采用電子助力，而是傳統(tǒng)的液壓助力，如此一來指向性、方向感和回饋力都會更有保證。

　　不是追求操控嗎，那我們來攻攻彎吧。

　　扭動賽車般的方向盤入彎，車頭是活躍的，很快地響應方向盤的指引，后車輪也能跟從過彎動作。加油出彎，1.8L的i-VETC發(fā)動機能夠發(fā)放140匹的馬力，這是一個相當不錯的數字，只是低扭略顯不足，有點兒注重馬力犧牲低扭的意思，需要維持高轉速才能保持刺激感。

　　轉向高速公路，思域風噪、路噪和發(fā)動機噪音都比較平均，值得一贊的是這套普利司通輪胎，在顆粒較粗的混凝土路面上，胎噪不但不會突然劇增，還能維持在甚低的水準。

　　思域的操控表現基本上是無懈可擊的，要說思域機械上的不足，只有三小點我們不夠滿意。一是感覺車架厚實感不足，這是做大車體營造大空間的后遺癥；二是懸掛也有些單薄，過大起伏時有種一沉下去就到底的感覺；最后則是發(fā)動機排氣管聲音不悅耳，是我們試過的國產本田眾車型中最不能令人激動的發(fā)動機聲。

東風本田思域內飾圖片

　　堪稱同級最強

　　其實這一代思域的開發(fā)理念基本上與上一代相同，都是希望在有操控的前提下具有舒適的空間，區(qū)別就是這一代找到了訣竅，上一代則顧此失彼，兩方面都做得不夠好。這種造車的大方向是值得肯定的，如果單純注重操控性格，而將舒適性實用性統(tǒng)統(tǒng)棄之不顧，到頭來車廠肯定賺不了大錢。因為世界上最多的是一般人，一般人不需要激進的駕駛樂趣，只需要不容易壞、方便好開的代步工具，也正是這個原因，豐田花冠這種沒有任何性格的車型最受歡迎。

　　本田絕對羨慕花冠的銷量，于是他們拼命研究對手，希望讓思域的銷量能夠追上、甚至超過花冠。在這一點上，我覺得新一代思域更應該獲得成功，因為它讓開車的人有駕駛樂趣，讓乘車的人坐得舒服，讓車內的人都各得其所，那才是造車的最高境界。

　　試車之后，我們覺得思域是同級之中實力最強的一輛，這是綜合思域的表現和價格而得出的結論。它比不可一世的速騰和囂張跋扈的馬3要謙虛，又要比憨厚老實的福克斯來得新銳；比平淡無奇的花冠更有賣點，又比實用的標致307有更漂亮的外形。即使思域最遲登陸中國市場，在車市日趨成熟平緩的階段，也能很輕易地博得廣大消費者的歡心。