七座混血黑馬 試駕MPV車型奇瑞V525
奇瑞V525外觀圖片
除了在主流市場上繼續打性價比狠牌,奇瑞還早早就將目光瞄準了新領域,傳說中的B14就是一款旅行轎車和MPV的雜交車型,奇瑞想讓它出馬,去國內的轎車和MPV市場都闖一闖。
時隔兩年,B14終于現身了,按照奇瑞最新的產品編排,它被命名為V5系列,讓我們一起來遛遛這匹期待以久的七座混血黑馬
幾年前還是寄人籬下的黑馬,現在已經成為國內自主品牌汽車企業的領頭羊,這就是奇瑞,一個讓大家越來越看好的汽車業新軍。這幾年的功夫沒有白費,奇瑞已經逐步把握了市場,同時也鍛煉了隊伍,尤其是它的研發團隊,經過磨練已經初露鋒芒,這一點從年初上市的A520就能看出來。如果說當年奇瑞是從模仿起家,從風云、QQ到東方之子都缺乏原創,那么現在的奇瑞已經今非昔比,在新車型上模仿的痕跡已經悄然褪去,它的自主研發能力開始釋放,這標志著奇瑞正在逐步走向成熟。
4G64發動機太成熟了,希望裝備奇瑞ACTECO發動機的V5新車型能早點出來
對奇瑞來說今年是好戲連臺,很快又會有一款新車進駐到奇瑞展廳,這就是B14,國內第一款自主品牌雜交車型,所謂B14實際是這款新車在開發期的內部編號。說起B14讀者朋友應該不會陌生,我刊很早就對它作過獨家披露,當時B14還是奇瑞試裝線上的半成品,現在量產車馬上就要出爐了。
作為奇瑞的第一款概念車型,B14早在兩年前就出現在北京車展的奇瑞展臺上,奇瑞當時還將這款混合了轎車和MPV基因的雜交車型稱為New Crossover,去年上海車展上B14的展車看上去已經很接近量產,不過直到最近我們才拿到了它的試駕車。提醒大家要注意的是,即將量產的B14已經告別了這個內部編號,按照奇瑞最新的產品編排方式,它被正式命名為V5系列,我們這次試駕的是V5系列的首發車型,它裝備的是排量為2.4升的4G64發動機,為了讓車型代碼更為上口,這款首發車型被叫做V525,這種英文字母加數字的命名方法顯然是借鑒了奔馳、寶馬、奧迪和沃爾沃等等這些歐洲廠家慣用的車型管理模式。
對稱式儀表臺布局讓V5更接近MPV的設計風格,內飾配色和原來的概念車不一樣
V5是旅行轎車和MPV錯位婚姻的結晶,它到底更像誰呢?
所謂雜交車型,看到V5你就知道了,這款車在整體身材上具備了旅行轎車和MPV的雙重特征,當然也各有取舍。從外觀上看,它和旅行轎車差不多,但比旅行轎車要高一點,側面的流線程度接近于MPV,但是又比標準的MPV矮幾分,目前國產車當中和它最接近的車型就是奧德賽了,這一類車型應該是起源于2004年推出的克萊斯勒Pacifica,后來奔馳R級也加入到這個陣營。
之所以要讓旅行轎車和MPV雜交,當然就是要將兩者的優勢基因進行重組,理想的效果是雜交出來的新車型可以取長補短,讓它既能盡量保留住轎車那種穩定性和操控感,也能獲得一些MPV所具備的大空間和多功能性,具體拿V5來說,到底誰的遺傳基因在它的身上表現得更強勢一點呢?讓我們接著往下看。
有比較才夠形象,那就拿奧德賽來參照一下吧,和偏向轎車化的奧德賽相比,V5的整體身材更靠近MPV一些,它的高度和寬度和奧德賽差不多,但車長比奧德賽短了103mm,軸距少了30mm,因此V5損失了一點轎車的修長,增添了幾分MPV的厚實。其次,V5的腰身比較平整,側窗往上沒有拼命緊縮,而奧德賽的腰部就很鼓脹,這是比較明顯的轎車化傾向。另外,從尾燈的設計也能看出雙方的不同取向,奧德賽的三角形尾燈從具體造型到安裝位置都和新款雅閣非常相似,而V5那種置于后窗兩側D柱的豎直尾燈顯然是MPV的常規設計。
奇瑞給我們提供的這款V525還是試裝車,看上去它的外觀和原來的概念車型并沒有明顯區別,據說真正的量產車型也只是在車頭的進氣格柵上有所改動,它會采取和瑞虎相似的設計,把車標尺寸加大位置下移,其它細節部分,包括表情詭異的豆莢形前大燈、嵌入轉向燈的外后視鏡,都將保持原樣,看來奇瑞對概念車的前期外觀設計還是很滿意的。
頭部空間是V5一大優勢,縱向尺寸也不錯,只要調好座椅,坐七個人一點不擠
對稱式內飾設計新穎,車內空間令人滿意,多功能性突出
內飾布局和造型也承襲了概念車的原來設計,拱形儀表臺、中控臺以及在中央上方的半圓形表頭都是左右對稱的,從這樣的布置可以看出V5的態度相當明確,它對待駕駛員和乘客的重視程度是完全一樣的,不偏也不棄,這當然更接近于MPV的設計風格。在選材用料和內飾色調上,量產的V5顯然是向大眾審美作出了妥協,在概念車上出現的紫色儀表臺絕對是大膽設計,現在卻換上了缺少個性的赭灰米黃搭配,在裝飾方面采用了艷麗的仿桃木和霧銀色仿金屬,但視覺效果也很一般。另外,由于這是輛試裝車,在外觀和內飾的裝配及做工上,還遠遠達不到細致,在今后的量產車上應該不會這樣,整體質量水平起碼要超過剛上市的A520才對,希望奇瑞不會讓我們失望。
V5的雜交優勢在車內空間上得到充分表現,它的軸距達到了2800mm,超過了同平臺的東方之子(軸距2711mm),雖然是三排座布置方式,但縱向空間并不局促,當后排座不用時,中排座椅可以充分后移,即使坐滿7個人,也可以通過前兩排座椅的前后調整,讓所有乘客都能舒展雙腿;在車身高度上V5比東方之子高出了145mm,因此它的頭部空間更是相當充足,較高的座椅位置讓視野更加廣闊,和一般轎車相比,多少有一些高人一等的感覺。不過也有遺憾,過于粗大的A柱和狹小的三角窗阻礙了駕駛員的斜向視線,駕駛時一定要留意這個安全盲區。
另外,V5很好地繼承了MPV的實用和多功能性,中排2+1座椅可以分開移動翻折,車內布置方式比較靈活,裝人載物的能力是一般轎車比不了的。
首發車型V525裝備和原來東方之子一樣的4G64發動機與4檔手自一體變速箱,更高性能表現還得等待將來的ACTECO車型
V5開起來怎么樣?這是大家關心的問題,先看動力方面,奇瑞自主研發的新一代發動機還沒有形成規模產能,因此最新上市的還是這款配備2.4升4G64發動機的V525車型,4G64!大家再熟悉不過了,這款沈陽航天三菱的拳頭產品已經紅遍大江南北,從歐藍德、中華尊馳、獵豹、東南菱紳到東方之子,總數不下十幾款的各種車型都是這個4G64俱樂部的會員,就連具有美國血統的國產切諾基也加盟進來,不能不說,4G64雖然談不上先進,技術指標也乏善可陳,但它的適應性和生命力確實驚人。
4G64這樣一款老牌發動機配上它的老搭檔——INVECS II 4檔手自動一體變速箱,駕駛感覺可想而知,V5的整備質量是1505kg,比采用相同動力總成的東方之子重了65kg,在同樣的裝載條件下相當于多拉了一個人,當然要多費力一點,雖然4G64低速扭矩并不差,但在上坡和超車時提早用手動模式切入低檔肯定會有所幫助,不要對這款V525的動力表現提出過高要求,那些所謂的高速刺激和貼背感都不屬于它。另外,這臺變速箱設計很簡單,沒有復雜的操作模式,你需要掌握的就是如何合理使用手動模式,在冰雪路面上會撥到2檔降扭起步,在下長坡時能利用合適的低檔位來發揮發動機制動,有這兩招就足夠了。
不過在日常駕駛過程中,駕駛V5還是相當輕松舒適的,發動機和變速箱就像是一對老夫老妻,互相照顧彼此包容,在動力的輸出和銜接、換檔的時機和平順性、速比的合理分配上,我們挑不出明顯的毛病,如果變速箱檔把的操作手感不那么干澀,我們就更滿意了。
奇瑞V525外觀圖片
奇瑞要將V5系列打造成一個完整車系,當然這得依靠它自主研發的新一代ACTECO系列發動機來充實陣容,ACTECO系列包含汽油機和柴油機,由于有汽油缸內直噴、柴油高壓共軌直噴、渦輪增壓、進排氣正時調節這些高新技術武裝,奇瑞宣稱ACTECO系列發動機的綜合性能達到了國際先進水平,預計V5要裝備的是2.0升汽油機和1.9升柴油機,我們會在第一時間為讀者朋友送上V5后續新車型的試車報告。
V5雖然和東方之子同平臺,但底盤結構卻有所不同,就拿懸架來說,前面都采用了麥弗遜式獨立懸架,但后懸架則完全不同,東方之子是中高級轎車常用的多連桿獨立式,而V5是拖曳臂扭力桿半獨立式,這種結構比較簡單的懸架形式在舒適性上不及前者。和東方之子一樣,V5的懸架設定也更偏向舒適,因此在一般駕駛條件下,柔韌的彈簧減振能過濾掉大部分的路面顛簸,有一點開美式MPV的感覺,但是加速仰頭和制動點頭的現象卻并不嚴重,由于座椅位置比標準MPV低,因此轉彎時側傾還在可以控制的范圍內,這是轎車的基因在發揮積極作用。盡管如此,還是不要拿它去冒險,和開東方之子相比,需要更加保守一點的駕駛方式。另外,V5的液壓助力轉向輕重適中,前后盤式制動系統配備了ABS+EBD,感覺剎車力還比較靈敏。
我們試駕的這款V525配備了雙安全氣囊,各個座位都安裝了安全帶。至于詳細的配置信息,要等到V5正式上市后才能知道,關于價格,現在也只能是猜測,根據奇瑞一向的營銷手法,價格應該仍然是V5車系的殺手锏,我們估計它不會比東方之子貴太多。
雖然和奧德賽車型最相似,但是V5的雜交優勢和模糊定位擴大了它的打擊范圍,這個自主品牌的雜交車型能否在國內市場掀起風浪,很快就見分曉。
- 1
福克斯 詢底價>> 9.98-16.99萬 報價 | 參數配置 | 圖片 | 論壇
- 2 捷達 7.58-11.93萬 詢底價>>
- 3 哈弗H6 9.58-15.18萬 詢底價>>
- 4 歐力威 4.79-5.59萬 詢底價>>
- 5 途觀 18.98-31.58萬 詢底價>>
- 6 朗逸 10.78-16.69萬 詢底價>>
- 7 速騰 13.18-22.58萬 詢底價>>
- 8 科魯茲 10.89-15.99萬 詢底價>>
- 9 新桑塔納 8.49-12.38萬 詢底價>>
- 10 軒逸 9.98-16.9萬 詢底價>>