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  激情探戈!雪地體驗奧迪quattro科技魅力

2006-01-13 09:09 出處:pcauto 作者: 韋熙宇 責任編輯: weixiyu
試車地點
長春
試車時間
2006-1-12
天氣情況
天陰,零下15度
路面狀況
光滑冰面
車輛提供
一汽奧迪
試車人員
韋熙宇
試駕車型
市場報價
47.95萬
67.49萬
 短評
√:底盤扎實,動力強勁,操控一流,給駕駛者極好的安全感。
×:價格昂貴,市場消化能力有限。

  [前言]:提起奧迪獨步天下的quattro全時四輪驅動技術,相信廣大汽車愛好者是無人不知,無人不曉了。自從1980年第一輛裝備quattro技術的奧迪轎車亮相以來,奧迪憑借quattro全時四輪驅動技術,取得了無數賽車比賽的勝利,創造了一個又一個賽車傳奇。quattro技術的作用就是能夠把發動機的動力時刻有效分配到四個車輪上,在各種極端路況下都能確保動力能通過輪胎有效作用于地面,避免因為輪胎打滑抓地力不足而造成車輛失控。

  但是在日常的一般正常路面上行駛時,quattro技術的真正威力還難以得到最大限度的釋放,甚至感受不到有無quattro之間的差別,但是這次能前往長春,在冰上親身體驗聞名遐爾的quattro技術的魅力所在,無疑是一件令人熱血沸騰的事情。

  1月的長春早已是一片冰雪世界,最低溫度已經降到了零下20度左右,再加上不久前下的一場大雪,長春南湖公園的湖面上早已結了一層厚冰。這里,就是我們試駕的場地,也是quattro能盡情發揮的最佳舞臺。這次提供給我們試駕的車型包括了奧迪A6L 3.0 quattro、A6L 4.2 quattro和全新奧迪A4 3.0 quattro。

  
  


  A6L篇

  筆者所安排試駕的是一臺A6L 3.0 quattro。坐進車內,感覺3.0升的發動機運轉非常平穩,感覺不到絲毫的震動,聲音也很輕微,不認真留意還幾乎聽不到。在工作人員的一聲令下,筆者掛上S檔,輕踩油門,發動機反應極為迅速,車速在不到5秒內就達到了50km/h,在quattro連同ESP的共同作用下,輪胎與地面幾乎沒有發生任何的打滑現象。以40km/h的速度到達第一個彎角時,由于角度不大,稍打方向,車子便穩穩當當地順著彎道拐過去,沒有出現任何側滑的傾向。車子真的是在冰面上行駛嗎?到達第一個連續S彎,這個彎道幾乎為直角,輕踩剎車,車速迅速降到了35km/h左右,車身開始出現了一點轉向不足,并且開始產生了輕微的側滑,不過在ESP的干預下,車身迅速又恢復了控制。盡管如此,但整個過程似乎能讓人感覺是那么的自然,那么的放心,似乎有種"一切盡在掌握"的感覺。



  樂趣,由此而生。

  在連續的S彎內,只要車速控制在35km/h內,輪胎基本不會出現側滑,讓人有足夠的信心順利通過每一個彎角。出彎后,經過一小段直路的加速,車子以50km/h左右的速度進入了一個半圓形彎道。由于入彎的車速較快,輕打方向后,車身出現了橫向漂移。此時quattro的威力便完全體現出來了。此時如果是FF或者FR車型的話,一旦輪胎出現側滑,車輛就會非常容易失控,但是quattro能及時重新分配各個輪胎的驅動力,使得車身在漂移的過程中仍能維持穩定的狀態,并迅速回復輪胎對地面的附著力,恢復理想行駛路線。那種胸有成竹的漂移快感,相信即使在普通路面上也難以如此輕易擁有。

  第二圈我們嘗試關閉了ESP系統。在沒有ESP協助下,盡管以同樣的速度進入彎角,但是卻比此前更容易出現側滑,而且車頭方向也更不容易控制,會經常出現因輪胎抱死而無法馬上調整車身前進方向的情況(因路面摩擦系數過低所致)。為保持穩定,必須將車速降得更低。



  

  新A4篇

  試駕過A6L后,接著進行的就是全新奧迪A4的體驗了。從技術數據上看,兩款車都是采用同一款的3.0升發動機,最大功率為160kw/6300rpm,最大馬力為300Nm/3200rpm,但是兩者的體重卻相差了265公斤,相信不用多說也知道這將意味著什么了吧。再加上A4運動化的底盤調教,在試駕中明顯感覺到A4比A6L身手更敏捷,加速更快,過彎速度更高。由于車身重量的差異,使得A4過彎時產生的側向力比A6L小得多,因此即使發生輪胎側滑后,車輛也更容易恢復到可控制的穩定狀態。(當然,這樣對比并不公平,畢竟兩者的定位及駕駛風格的取向都完全不同。)

  激情,隨之而來。

  基于對A4操縱性的高度自信,這條路線的設計也更加的具有挑戰性,不但彎道增多,而且彎角更加的急,相鄰彎道之間的過渡路段更加短,但是控制好油門,維持合理的速度,順利通過每個彎角是理所當然的事情,因為quattro和ESP無時無刻不在最大程度地為你保駕護航。兩圈下來,眾多同行下車后的第一句話都竟然驚人地一致:爽!

  總結:在附著力極低的光滑冰面上,quattro以及ESP的作用表現得淋漓盡致,在一次次車速的增減之間,在一個個連續左右彎角的攻陷之時,讓我們感覺到似乎在感受一場節奏明快、動人心弦的阿根廷探戈,時急時緩,緊湊流暢,力度十足,充滿激情。看著冰面上小心奕奕走動的人們,才更清楚體會到奧迪這項技術為何能獨步全球25年。

  無論是"身材高大"的A6L還是"短小精干"的新A4,給我留下最深刻印象的,并不僅是流暢的外形,精美的內飾或是強勁的動力,更多的還是那種對于車輛穩定和車身控制的信心。盡管quattro的誕生源于對賽車運動的追求,但是對普通轎車而言,它被額外賦予了另一項更為神圣的責任——保障車內乘員的生命安全。

  因此,小編想用一句話結束此文:車輛過彎的速度是有極限的,科技能保障的安全也是有限的,只有提高駕駛者的安全意識才是永無止境的。

 

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奧迪A6L 編輯點評
奧迪A6L

優點:波箱換擋平順,內飾用料高檔,后排舒適性一流

缺點:中控臺MMI系統按鍵設計不合理

9.2
總評分
加速(0-100公里/小時) 剎車(100-0公里/小時) 噪音(分貝/100km)
9.53秒 37.37米 暫無
李俊鋒 9.0分     作為成名多年的老江湖A6L,擺脫被定性為“官車”的帽子是本代A6L最大的使命之一,所以年輕與鋒利化的外觀是勢在必行的結果,更炫與更人性的內飾更是重頭戲之一。全新搭配的2.5 V6自然進氣發動機在測試中表現不俗,底盤與懸掛的調校更是舒適兼顧穩重。新A6L是一部無需太多講述的車型,你只要看到它就會自然喜歡上的車子。
林喆 9.2分     除了內外造型一洗以往的平淡無奇之外,全新奧迪A6L就連開起來也有“返老還童”的效果。車頭轉向的執行力相對老款大幅度提升,雖然手感依然偏向輕巧的,但轉向的反饋可是相當直接。另外主力的30FSI型號使用專為中國市場而設的2.5L V6直噴發動機,配合8速變速器讓新A6L擁有更加爽快的動力表現。當然,同級里面最高技術含量的鋼鋁復合式輕量化車身也是功不可沒。
劉明輝 9.4分     盡管奧迪A6L的外觀看上去更具動感,但它已經徹底走向行政級轎車的行列,成了一款注重后排乘坐的C級車。不過奧迪A6L的后排設計確實要比同級別的寶馬和奔馳更加用心,后排乘客幾乎可以控制車內的所有電子設備,乘坐感受相當奢華。只不過國內購買A6的消費者有一部分人是要親自駕車,所以這種奢侈的后排如果沒有人坐,是不是顯得有些浪費了呢?
評測文章:PCauto測試奧迪新A6L 30FSI 以德服人
8.6
總評分
加速(0-100公里/小時) 剎車(100-0公里/小時) 噪音(分貝/100km)
6.52秒 40.02米 68.2
李俊鋒 8.2分     其實說到有待改進之處似乎有些牽強,因為我正思考著下一代A6系列什么時候能與世人見面,因為在內飾的風格上,幾乎沒有改動,在我看來,再好的事情,如果沒有改變也會產生視覺疲勞。相比那小改的外觀,3.0T的發動機在動力方面表現非常出色,絕對能夠令你對A6L的印象大大改變。
wangziping 9.0分     首先這款3.0T機械增壓引擎已經沒有必要去過多贊美了,因為專家的好評加起來比字典還要厚。精湛的科技與優良的做工在A6L身上完全能體現出來,舒適的乘坐空間已經讓無數官老爺愛不釋手了,但更恐怖的是3.0T引擎的爆發力足以在路上秒殺一切街車,讓坐在后排的你也被激發出駕駛欲望。
劉明輝 8.6分     盡管奧迪A6L的外觀看上去更具動感,但它已經徹底走向行政級轎車的行列,成了一款注重后排乘坐的C級車。不過奧迪A6L的后排設計確實要比同級別的寶馬和奔馳更加用心,后排乘客幾乎可以控制車內的所有電子設備,乘坐感受相當奢華。只不過國內購買A6的消費者有一部分人是要親自駕車,所以這種奢侈的后排如果沒有人坐,是不是顯得有些浪費了呢?
評測文章:我有改觀!PCauto體驗/測試奧迪A6L 3.0T
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