與紳士把臂同游阿斯頓·馬丁V8VantageRoadster

　　試駕阿斯頓·馬丁汽車總讓人有一種與英國紳士把臂同游的感覺，是彬彬有禮的，同時也是倜儻幽默的，事實上這樣一種氣質的東西的確比冰冷的機械玩味和有趣多了。

阿斯頓·馬丁

（AstonMartin）是一間傳統，甚至可以說有一點守舊的英國車廠。任憑時光流逝，時代變遷，車廠自始至終堅守著一個信念：要做世上最美GT跑車。

　　這種“重設計，輕工程”的造車哲學在馬丁八十年的歷史上從沒發生變異，幾乎每一款車型都執掌著同年代設計美學之牛耳，讓人心悅誠服，加上邦德電影中那些神其技乎的特殊效果映襯，馬丁汽車在車壇樹立一個鮮明但同時帶有點神秘的英雄形象。另一方面，這種特立獨行的造車方式也制約了車廠的發展，尤其在英國汽車工業日漸衰敗的時候，這間小眾的跑車廠已經很難獨善其身了。在現在看來，車廠歷史過往幾次算不上成功轉讓也令其元氣大傷。對于一間盈利能力本來就不強的小規模跑車廠來說這種打擊無疑是致命的。在今年年初，福特通過股權變賣的方式，將馬丁賣給了由英國人DavidRichards領導的專業賽車公司Prodrive。輾轉間，這個承載著復雜感情的傳統跑車品牌又重歸英國人執掌，這樣的轉變究竟是禍是福暫時還不好說。幸好，我們通過試駕V8VantageRoadster，依然能清晰感受到這間年逾八十年的老牌英倫跑車廠重新迸發的激情與活力。

　　Vantage的使命

　　阿斯頓·馬丁使盡渾身解數專注于做好GT車型本無可厚非，但過分依靠一個車系去支撐大局讓車廠變得弱不禁風，抗風險能力極低，所以現任CEODrUlrichBez上臺后第一件事就是要豐富產品系列，拓寬GT戰線，誓要扭轉過往只靠DB車系單打獨斗的被動局面。

阿斯頓·馬丁

　　一部身長只有4.38米，排量只有4.3升，歐洲售價只有11萬歐元的V8Vantage車系就在這樣的歷史背景下誕生了。事實證明，年齡層不斷降低的新銳富豪們對這樣氣質和特性絲毫不打折扣的英倫跑車依然甚為受落，他們不再因為開一部體形龐大的阿斯頓·馬丁去參加宴會而感到老氣橫秋。加上阿斯頓·馬丁汽車相對少的產量，也不至于象日漸普及的保時捷那樣落入俗套，V8Vantage已經做到了誕生之初要搶占部分911客戶的承諾，有趣的是DrUlrichBez正是當年保時捷993的項目總監。在硬頂版熱賣兩年后，最新推出敞蓬版型號V8VantageRoadster似乎又是順勢推舟之舉。在Roadster身上我們看到更為大膽的用色，更為自信的設計，可以看作是車廠新一輪復蘇的跡象。

　　不可復制的美麗

　　一如上文強調的，阿斯頓·馬丁車型有一種渾然天成的美感，出色之處在于整體而不局限于個別部位。眼前這部由HenrikFisker操刀的V8VantageRoadster雖然是現今阿斯頓·馬丁產品線上最小號的，但對造型美態的追求絲毫沒有因為尺寸而縮水。整體輪廓基本是一部縮小版的DB9，橢圓型頭燈，弓型尾燈與車身亦剛亦柔的線條走向都極為相似，只是各部分形狀沒有后者來得夸張而已，反而多了幾分溫文爾雅的感覺。設計重點落在加設的開蓬裝置上，延續過往敞蓬車型“非軟（蓬）不愛”的傳統，采用隔熱、隔溫和防水效果出眾的三層織布材質軟頂，色調更選用讓許多意籍跑車都自愧不如的酒紅色。更為性感的設計筆觸是內置彈射式防滾架的開合部位與車身圓鼓型過渡位，設計師將之看作是車廂與外界接觸的有效聯動，使得開頂前后不會造成視覺斷層。這樣一來，無論開蓬還是合上狀態都散發出一種惹火與香艷的韻味，這是在更高端的阿斯頓·馬丁車型所做不到，也不敢做的設計。

阿斯頓·馬丁

　　與911Cabriobet（997）相似，Roadster的頂蓬開合可以在車速低于50km/h時完成，花費時間控制在18秒，一個非常快的數字，加裝了開蓬機構后，凈重較硬頂版的V8Vantage增加了大概140kg，而性能同樣為380bhp，極速280km/h。從數據上可以看出，阿斯頓·馬丁此番為Vantage開頂，性能不是放在第一位，即便0－100km/h的加速也只消5秒（硬頂為4.9秒），優雅地快跑才是它看重的。

　　營造完美音色

　　聲線被看作是SportCar的無價之寶，音色的美丑足以定奪一部跑車的好壞，很多人對法拉利、阿爾發??羅密歐的高頻聲響過耳不忘；對蘭博基尼響徹天地的怒吼既愛又恨；保時捷傳統水平對置布局發動機發出的金屬敲打聲分明又是內功深厚的體現；而V8VantageRoadster發力時的聲響如同戰斗機從天而降般震懾四方。

阿斯頓·馬丁

　　可以告訴你V8VantageRoadster巨大聲響來得是極其突然的，3500rpm之下是不慍不火的，對耳膜是滋潤；一旦轉數沖破4000rpm，如同爆炸般的巨響就會從車后方充斥四周，如同猛獸發怒般沖擊著你的心靈，壓迫著你的聽覺神經。我認真留意一下轉速表其實速度并不算飛快的，音源也集中在排氣管位置，是一種刻意調校出來的效果。

　　據說阿斯頓·馬丁為譜好這一曲，特邀曾為三菱EVO調音的日籍工程師石川俊一先生為聲音做后期處理，該仁兄專門制造了一套鋁制進氣歧管，然后用兩組四出二排氣，經過兩個獨立的催化器再送往同一個尾鼓流出。排氣系統再加設控制氣門，達到4000rpm以上，部分廢氣是不經過消聲器排出，人為地造就出一種類似GT賽車般撕心裂肺的巨響。這樣一來，在Roadster身上可以同時體會到兩種截然不同的聲響，真正稱得上是雙重娛樂了。

　　舒適地飛馳

　　絕大多數國內的車評人都未曾體會過阿斯頓·馬丁車型的駕駛感覺，今天有機會一親芳澤，我固然興奮異常，開過之后有些許驚喜而又帶點失望。嚴格來說，它是一部很好的跑車但未算超級，現代跑車基本要素：座姿低矮，方向盤后方撥片換擋，沉重的方向盤，頭段有點虛位但扭方向時又極度準繩的轉向特性，彎心施壓油門隨叫隨到的跟進能力和短行程懸掛的積極配合，這些在VantageRoadster身上都毫無遺漏地全部奉上，但與試駕蘭博基尼不同的是，你的手心在劈盡千彎之后居然不會多留一滴汗，也不會因為過彎時與欄桿差之毫厘的而感到過分緊張，速度沒有被扯至極限固然是一方面，但另一方面，Roadster除了聲響擾亂視聽之外，其它聲勢做法都圍繞一個GT跑車方向來做，沒有太多不必要的障眼伎倆，舒適地快跑是它所追求的，所以將V8VantageRoadster與911般一同被視為上下班的超級座駕也合乎情理。

阿斯頓·馬丁

　　可以想象，這個級別的跑車，前后雙A臂的懸掛行程足夠短，換來更為直接的反應和彎中支撐力度，但可能是由于末段調校刻意被放緩，所以走在大街上，懸掛造就的舒適性出奇地討好，車身彈跳動作固然較一般轎跑車為多，但絲毫沒有超級跑車般硬邦邦的感覺，不消一個上午就能很好適應城中快跑的節奏，這樣結果稍稍偏出了我事前對它的判斷。也許要在馬丁頭上找瘋狂要的不是一部V8VantageRoadster，而是裝載V12發動機的Vanquish或者DBS。

　　奇怪而有趣的組合

　　記得DB7總設計師IanCallum曾經說過，英國車總是有意無意地流露出英國紳士幽默，這種意識形態的玩意在阿斯頓·馬丁、捷豹身上體現會尤為明顯，在Roadster身上你會發現許多摸不著頭腦的設計，儀表板上轉速表是逆時針方向運轉的，極速奔跑時看起來還有點不太適應。首次在阿斯頓·馬丁車型上用上手自一體變速箱（Sportshift），設計連傳統擋桿位都省卻了，D、R、N擋和啟動按鍵被挪至中控臺上方，通過按鍵的形式表現；座椅調校的按鍵清一色放到車廂中部；手剎位置放在門邊（試車為右舵版），門把手要輕輕按動一端使之翹起才能拉動彈開，車門在全開后呈現出微微向上的姿態等，總之車上會有很多這種古靈精怪的設計，初次使用都要好好適應一下，但把玩過后又覺得挺有意思的，試問買阿斯頓·馬丁不就是看中它那份英國車另類的獨特嗎？設計上的合理與否從來都是相對的。

　　挖掘更大潛力

　　其實V8VantageRoadster底盤功力其實遠比我們想象的來得深厚：體積短小的V8發動機完全被放置在前軸后方，營造出非常理想的前中置布局，兩個駕駛員低矮的座姿幾乎貼近全車的重心位置，脫胎自VH(VerticalHorizontal)平臺發揮鋁合金，鎂合金輕量化的優勢。采用賽車化的干式油底殼設計，不但讓發動機重心降低100mm，更保證在極端環境下機油供應，380bhp馬力遠沒有到頭。而事實上，在去年年底車廠就發布一款420bhp的RallyGT賽車版本，說明車廠方面也認同其性能還可以繼續走高。正如我們試駕所體會到的，現在V8VantageRoadster明顯偏重舒適性，堅硬的車架優勢并沒完全發揮殆盡，大馬力后驅其實還可以玩得更加盡興，更加瘋狂的。現在只是濃重的紳士味拖了后腿，期待更大馬力的版本降世。

　　據說，轉手至Prodrive后，阿斯頓·馬丁進入中國的時間將被延期，錯過一部如此獨特英倫敞蓬車，對于中國富豪們，對于車廠本身都是一件憾事。V8VantageRoadster雖然只是入門版車型，性能標號上未至超級，但從設計美學、紳士氣質到可甚把玩的行走感覺上卻真實地還原出專屬于英倫跑車韻味與獨特，這是其它同類型的德意跑車所不能簡單效仿的。