對比試駕翼神/思域/科魯茲 棋逢敵手

　　【太平洋汽車網 評測頻道】風云密布的緊湊級車市場里的對手多不勝數，各路高手也是頻頻過招誓拼個你死我活。同時隨著國內車主年齡的進一步下降，80后的年輕消費者正逐步成為汽車消費的主力軍，對于他們來說，運動和實用性缺一不可，所以那些有著運動血統的緊湊級家用車更能得到他們的青睞。所以此次我們找來了翼神、思域、科魯茲這三位緊湊級車市場里的“運動健將”，通過一系列的對比，看看到底誰能博得您的芳心。

　　同樣作為標榜運動的車型，在車型歷史上翼神和思域都比科魯茲有著深厚的運動功底，翼神在很多設計上都源于三菱的高性能運動車型EVO，并很好的繼承了三菱車系的運動基因。此次參與對比的翼神和思域在外觀上與原廠車型相比有一定的變化，1.8L的翼神加裝了2.0L運動版的外觀套件，而思域則加裝了本田御用改裝品牌Modulo出品的運動套件。

● 外觀

　　車側線條顯示出車身比例的緊湊，尾部的比例同樣比較短小。從三輛車的對比看得出來，腰線線條明顯的車型都顯得較為運動感，而且車身比例也對外型風格有很大的影響。

　　翼神兇悍外觀是與生俱來的，極具進攻性或者是侵略性的的神韻，這種霸氣外露的印象很大程度上是來自EVO X，翼神高腰線的設計凸顯輪廓分明的側面曲線，極具力量的厚實感。修長的尾燈配合精短、性感的尾部造型，使整車繃緊了“跑”的神經，運動版車型再配上標志性的后擾流尾翼，整車的運動感油然而生。

　　思域延續了本田家族的設計徽征，多層橫輻式中網與本田其他車型更加趨同，保留前臉X型造型設計，下進氣采用蜂窩格柵設計，而保險杠外廓的造型讓思域更具運動效果。思域車尾設計同樣具有較強的視覺沖擊力，尾部上翹設計讓車身呈現俯沖的姿態，而短小的鴨舌尾翼具有不錯的視覺效果。后保險杠厚重飽滿，車底還有下護板保護。
 

　　從前方望去，科魯茲整個身材十分飽滿，甚至可以說有些微胖的肌肉感，雕塑感極強的肩部線條從頭燈一直延伸至尾燈，科魯茲尾部的造型遠沒有車頭來的犀利，線條比較緊湊，短小的設計配合傾斜的車頂弧線更顯得“跑味”十足。

● 內飾

　　翼神的內飾則和外形保持了高度的一致。三幅式運動型真皮方向盤、炮筒式儀表盤都是三菱的專屬特色，仿碳纖維的裝飾條橫貫整個前排空間，酷勁十足，整體布局簡潔、時尚，做工、用料也是在同級別也屬于較高的水平。

　　內飾風格上，思域的風格頗具未來科幻特色，思域全新的中控面板比上一代車型更為給力，向駕駛位傾斜的設計更講求人體工程學原理，操作起來更為舒適；空調并非雙區設定，空調面板按鈕采用鈦黑色拉絲工藝處理，整個中控面板的設計和做工均比較緊湊、精致。

　　科魯茲的內飾設計也體現了時下流行的設計。內飾采用深色的配色，整個中控臺的風格與外型整體線條質感相近，采用了鋒利如刀割的線條組合，整體設計風格活潑、動感，金屬質感的塑料裝飾件也為內飾屏添了幾分時尚氣息，相信也會得到不少年輕人的喜愛。

　　在舒適性配置上，此次參加對比的3臺車型相差不大，配置豐富夠用，像自動空調，電動天窗，真皮座椅，定速巡航等都有配備，而其中翼神的全系全自動恒溫空調則是一個亮點。而安全配置方面，翼神要比思域和科魯茲強大許多，雙安全氣囊外加ABS和EBD都是全系標配，高配車型擁有側氣囊和側氣簾，此外頂配車型上還多出了AFS主動轉向氙氣大燈和電子差速制動，在主被動安全性方面都要較思域和科魯茲高略高一籌。

● 空間

　　翼神的座椅側面包裹和對腰部、腿部的支撐都相當到位，座椅中間更采用了打孔真皮處理。可以說翼神的前排座椅與同級別車相比擁有一定的優勢。翼神的軸距雖然只有2635mm，但在車內空間上，翼神表現得更均衡，后排腿部空間甚至超越了同場競技的思域和科魯茲，頭部空間的表現中規中矩。

　　思域駕駛員的頭部空間和腿部空間都較為充裕，不會給駕駛帶來任何限制，后排腿部空間在這個級別的車中也是令人滿意的，不過由于外形設計的較為扁平，后排的頭部空間讓人略感不適。

　　在車內空間方面科魯茲的表現也是不錯，科魯茲的前排座椅包裹性不錯，對腿部的支撐也十分到位，不過乘坐感偏硬。方向盤可以進行角度調節，但是幅度并不是很大。科魯茲的軸距為2685 mm，后排空間可以勝任日常的使用。

　　翼神的車內儲物能力可以說是中規中矩，手剎旁有兩個杯座較淺、直徑大，所以在駕駛時放置普通的水瓶不是很穩當。前車門內側的儲物空間充足，而且還有專門放置水瓶的位置。相比下后門內側的儲物空間則顯得較為局促，正常大小的礦泉水瓶放不進去。

　　本田在內飾的人性化設計方面從來都動足腦筋，思域的內部儲物空間與翼神和科魯茲相比具有一定的優勢，思域儲物空間比較豐富，尤其是主駕周圍，大小儲物格完全可以滿足使用。手套箱的空間也比較大，橫向可以放4瓶礦泉水。

　　與兩位日系的思域和翼神相比，科魯茲的車內儲物空間雖然也能滿足日常使用需求，但在整體布局和車內空間利用上還有提升的空間。

　　在行李箱容積上，翼神的表現一般，雖然官方并沒有給出具體數據，目測大小應該在400L上下。由于思域采用較短的尾部設計使得其后備箱空間較小，375L的容積勉強能夠應付日常使用。科魯茲的尾箱地板十分的平整， 開口也較大，尾箱容積440L也是3輛車中最大的，滿足日常所需完全沒有問題。

● 發動機與變速箱

　　翼神1.8L車型使用的日本三菱4B10原裝進口發動機，最大功率100kw/6000rpm，最大扭矩175N.m/4250rpm，發動機采用三菱MIVEC可變氣門正時技術，使得低轉和高轉時都可以擁有最佳的氣門正時，從而保證了低轉時的扭矩表現。翼神的這款發動機與進口版LANCER的發動機的技術完全一樣，只是在調校上，為適應國內油品在最大功率和最大扭矩都調低了一些。

　　思域配備的1.8L i-VTEC發動機使用了單頂凸輪軸的設計，最大功率104kw，最大扭矩174Nm，是一款傳統的高轉速發動機。從思域的發動機結構來看，單頂置凸輪軸的設計(SOHC)是偏向經濟性的，但功率和扭矩的調教都十分強勁，配備在思域身上可以說恰到好處。
 

　　科魯茲配備了1.8LECOTEC發動機，最大功率108kw是本次參與對比的3款車型中最高的， 發動機DVVT智能可變進排氣氣門技術以及VIM可變進氣歧管系統這些先進技術的應用，使得發動機達到了動力性與經濟性的平衡。

　　出于經濟型的考慮，往往CVT變速箱都被調教的較為溫和，標榜運動的翼神上裝配的CVT又有怎樣的表現呢？首先我們要說這款CVT無極變速箱在D擋模式正常駕駛下所表現出的平順性的確令人稱道，但遺憾的是在D擋模式下大油門加速，變速箱依然保持著它不緊不慢的特性。相反在手動模式下，CVT變速箱則更符合我們的口味，配合反應迅速的撥片，讓我們在輕松駕駛的同時多少也可以發飆一下。

　　思域的5擋自動變速箱換擋平順，沖擊力較小。D擋模式下變速箱控制發動機轉速在2000轉以下，這時深踩油門動力提升也并不明顯。時速超過100時發動機轉速剛超過2000轉。在S擋模式下變速箱更加積極，比D檔模式下高出1000—1500轉，這時提速不會感覺吃力，超車時也表現的很輕松。
 

　　科魯茲S6六速手自一體變速箱與發動機的匹配很不錯，動力輸出平順。由于變速箱提供了寬泛的變速比范圍，對降低油耗有很大的幫助，但也影響了油門響應速度。實際駕駛中總感覺你要給出變速箱思考你右腳踏下油門踏板指令的時間。切換到手動模式，擋位銜接更緊密，且能帶來更多的駕駛樂趣。

● 數據測試

　　翼神在起步初段我們可以很明顯的感覺到CVT變速箱在動力傳遞上的溫和性，車輛似乎“遲疑”了一下才向前沖出去，隨后我們見到的就是轉速表的快速攀升，特別是在3000轉以后感覺尤為明顯，最終翼神以11.23秒的成績成為此次3輛車百公里加速的冠軍，思域則以11.52秒的成績屈居亞軍。

　　在百公里加速度測試中，強調運動的科魯茲并沒有給出我們很“運動”的成績，雖然6S的變速箱很賣力的工作著，但對于1.8L的發動機而言，科魯茲近1.5噸的車重是個不小的負擔。測試最好的成績也落后于翼神和思域僅為12.42秒。

　　在百公里制動測試中，科魯茲38.22米的成績著實讓我們吃了一驚，科魯茲的剎車在日常駕駛中可以感覺到踏板的力度明顯比翼神和思域偏硬。經過我們的反復測試翼神和思域的成績可謂不相伯仲，雖然兩車剎車的腳感比科魯茲偏軟，但翼神40.07米和思域40.71米的成績與同級別其他車型相比依然有著一定的優勢。

● 操控感受

　　雖然在發動機的參數數據上翼神不是最為搶眼的，但在實際駕駛過程中翼神的動力表現還是很出色的。隨著油門的加大，發動機轉速上升很快，3000轉后有著明顯的加速力道。

　　思域的這款1.8L發動機是典型的日系調教，在轉速超過3000轉后，扭矩的輸出才會變得活躍。如果你不考慮經濟性，深踩油門將轉速維持在4000rpm以上，它可以給你提供不錯的推背感。

　　雖然從發動機數據上來看科魯茲1.8在此次測試的3臺車中拔得頭籌，但1425kg的車重使它在加速過程中顯得有些遲緩。發動機的最大扭矩輸出要比廠方數據中的3800轉要早一些，基本在3500轉左右就能達到，而之后的加速過程也比我們預想的溫柔很多。

　　說道3臺車的懸掛，翼神采用前麥弗遜后五連桿的懸掛，并帶有前后副車架和前后穩定桿。五連桿的獨立懸掛可以通過五連桿的相互作用使車輪的橫向偏移量保持在最小值，提高車輛直線和彎道行駛的穩定性，同時減小轉彎時的側傾。是目前可以兼顧操控性和舒適性的最佳懸掛構造。雖然針對國內路況，翼神也選擇了更偏向了舒適性的調教，不過在山路的駕駛中我們可以感覺到三菱的運動基因并沒有消失，源自與十代EVO的底盤依舊非常具有潛力。
 

　　思域底盤前麥弗遜后雙橫臂的懸掛設定，雙搖臂也屬于多連桿的一種，采用這種懸掛的好處就是可以改變懸掛的前束角和外傾角，簡單說可以理解成允許輪胎位置在設定區域內有輕微移動，使輪胎和地面充分貼合，增加抓地力，同時增加舒適性。它能在過彎時能夠很好的控制車身的側傾，不過較硬朗的調教使得它舒適性上也有所不足。

　　在車身懸掛方面，科魯茲并不是天生運動員，科魯茲的懸掛結構是前麥弗遜獨立式、后扭力梁半獨立式。后懸掛沒有使用像思域和翼神的多連桿全獨立式。但留心觀察，它的前懸掛用上了高成本的鑄鋁合金下拉臂，這可以減輕簧載質量，讓懸掛運動更敏捷和貼服。在日常駕駛時，科魯茲的懸掛希望傳達出一種運動的感受，而在高速通過彎道時，懸掛對于車身的支撐硬朗，側傾也在可接受范圍內。

　　相較而言，翼神的的底盤技術在結構上要比思域和科魯茲更先進一些，更厚重的車身也可以增加極限操控時的穩定性。同時值得一提的是，此次試駕的翼神和思域都配備了換擋撥片，翼神的鋁合金材質的換擋撥片要比思域塑料材質更具手感，撥片換擋的響應兩車可以說是不相上下，換擋撥片的加入也使得自動擋車型擁有不錯的駕駛樂趣，而在這一點上科魯茲也只有望洋興嘆了。

　　翼神大小適中的方向盤具有非常明確的指向性，但與進口車型沉穩的助力機構相比翼神的方向感覺輕上很多，不過真皮包裹的手感卻十分出色細膩。思域尺寸設計較小，與其它兩款車型相比有著更加出色的手感，方向盤配備電動可變助力轉向系統，阻尼更清晰，低速行駛時方向盤重量較輕，力回饋也偏向輕松。高速行駛時會感覺方向盤稍沉重，指向性也更精準。
 

　　結語：作為同樣主打運動型緊湊級車市場的車型，參加測試的3臺同為1.8L排量的車型可以說基本上算是它們各自系列中的當家車型。在動力方面這個級別的車型似乎并不能給我們帶來過多的激情享受，但作為一款家庭用車還是綽綽有余的。從測試數據上我們看到了翼神動力上的優勢，在底盤調教上翼神和思域也有著優于科魯茲的表現。就整體操控感而言，思域的確有它出眾的一面，翼神則表現的更為均衡，而科魯茲在這方面則與兩個日系血統的“兄弟”有一定的差距。