獅吼功！Who怕Who？PCauto對比邁騰3.2與力原創

試車地點	廣州	試車時間	2008-7
天氣	晴	路面工況	干燥柏油路面
車輛提供	邁騰：廣東乘用汽車銷售有限公司 咨詢電話：020-36220660 力獅：廣州市陳唱汽車銷售有限公司 咨詢電話：020-28278388	試車人員	圖/文：林喆、楊東琳
車型	邁騰 3.2V6尊貴型 08款力獅 3.0R	市場報價	43.98萬元 38.98萬元
編輯短評	√：邁騰 外觀大氣，內飾做工精細，動力與操控出眾 √：力獅 延續了斯巴魯一向的動力性和操控性
	×：邁騰 娛樂性配置較低，保養較貴 ×：力獅  制動力相對較弱

　　正如某個廣告詞一樣"一次滿足你三個愿望"，本次文中的兩位主角邁騰3.2以及力獅3.0都是為了滿足車主眾多的要求而出現的。大氣成熟的外觀設計、寬敞的車內空間加上傲視同儕的動力優勢，一次過就滿足了車主工作生活兩不誤的愿望。高級房車的外型給予人穩重的感覺，200多匹的動力偶爾遭遇"挑釁"也毫不失禮，加上四輪驅動系統的穩健駕駛感覺，絕對是步入中年的"飆車"發燒友之選。

　　如果告訴你大眾出了一輛馬力高達250匹、采用3.2升V6直噴發動機、4MOTION四輪驅動，外加技術獨步全球的DSG雙離合器變速器的高性能轎車，你唯一能想到的大概就是披著高爾夫外殼的傳奇高性能車型R32。但事實上，剛上市不久的一款進口大眾新車也具有這種實力，價格卻只相當于前驅＋2.0T直4發動機的高爾夫GTI。它就是邁騰3.2，一輛外觀端莊骨子里卻桀驁不馴的高性能轎車。

 

　　如果不仔細觀察，站在邁騰3.2L旁還真分不出新車與國產車之間有什么區別，只有車尾的銘牌才讓我們確定車子的真正身份。作為性能更強的進口車，邁騰3.2L的排氣管以及輪胎的規格更高，觀感也更運動，其他部分則無出入。

　　邁騰是大眾在其產品上植入U型鍍鉻前臉的首次嘗試。這個造型很大氣，且兼具一定攻擊性，比上一代車型更加陽剛，也比較符合當今的審美觀點。車身中段稍顯平淡，不過貫穿前后的一道頗具雕塑感的腰線增加了幾分動感，后側窗拐角處的折線也讓C柱看起來更加強健、堅實。車尾也是大眾近年來的招牌式風格，用在速騰上的感覺不錯，只是放在這款B級車上似乎欠缺了些氣勢。

　　長久以來，斯巴魯的各種車型在外觀設計方面，與其他品牌的車型相比總是顯得有些特立獨行。在滿足實用性和美觀性方面總能找到不錯的切合點，比如翼豹碩大的進氣口、尾翼等，不但能夠為車輛良好的操控性和安全性提供幫助，也沒有因此影響到車輛整體的美感。然而，相比之下力獅的設計卻一直都沒有找到太多彰顯個性的地方，這或許是出于照顧大眾需求的結果，一直沒有跟上日系轎車強調時尚外觀的潮流。

　　光從外觀看，力獅確實其貌不揚，廠商對它的定位也是公務方向，但千萬不要被平凡的外表所欺騙，因為它在性能方面絲毫不遜色同門師兄弟們。08款力獅的周身變化并不大，散熱格柵非常小巧，中間由一道鍍鉻橫梁分開，橫梁的中間鑲嵌斯巴魯的六連星標志，十分顯眼。前保險杠、前翼子板和發動機艙蓋三部分之間的銜接非常緊湊細膩，給人一種含蓄的印象。前大燈組采用了時下中高級轎車上流行的造型--水波紋狀射燈，犀利的車燈銳角向車身兩側揚起，外形上頗具動感，確實能給人不小的沖擊，也是整車外觀上的一大亮點。

 

　　力獅車身側面的線條顯得有一些保守，沒有任何凌厲的楞線來刺激眼球，不過絲毫沒有顯得"土氣"。16英寸的輪轂雖沒有達到耀眼的程度，但比起其他14英寸和15英寸的輪轂，顯得扎實很多。外后視鏡的下方帶有轉向燈，為車身增添了不少生機與大氣。鴨尾式的尾部設計干凈利落，弧線形的尾燈組與尾部造型融為一體，雙排氣管分列左右。

汽車型號	邁騰 3.2V6尊貴型	08款力獅 3.0R
長/寬/高（mm)：	4765/1820/1472	4665/1730/1425
軸距：	2709 mm	2670 mm
輪距(mm)：	1552/1551 mm（前/后）	1495/1490 mm（前/后）
車身重量(kg)：	1660 kg	1525 kg

　　車廂內部，邁騰3.2也維持與國產車型相同的設計。不過為了營造豪華的氣息，新車除了在方向盤、中控臺上方與儀表板處點綴胡桃木飾板之外，中控臺、變速箱座等部位也以金屬質感的飾板鋪陳。與國產車采用全木飾板的設計相比，邁騰3.2的混搭設計更顯科技感，內裝的質感也更細膩，尤其是全車座椅換上高檔的Nappa皮質后，車廂氛圍更顯精致舒適。

　　中控臺的各種按鈕布局合理，中間一道水平線將儀表板分為上下兩部分，上半部分似乎是浮在表面，很有立體感。方向盤是大眾近來的標準設計，造型看似簡單，卻集成了音響、電話免提、巡航等多項功能。金屬和液晶結合的儀表板搭配得也不錯。只可惜為了順應市場，車廂里用了不少的桃木裝飾，在記者看來，這種金屬與桃木的大面積混搭讓人覺得有些凌亂并稍顯俗氣。

　　邁騰的三幅式方向盤造型相對保守，集成了音響控制等長用功能，但感覺按鍵略小且手感較硬。邁騰的遙控鑰匙設計很特別，不同于現在高檔車流行的無匙按鈕啟動，也不同于傳統的插入鑰匙旋轉啟動，邁騰的遙控鑰匙呈方形，上車后必須將鑰匙插入方向盤后方的鑰匙孔，然后將外露的鑰匙頭向里面按，按下第一格是通電，第二格便是打火。這個設計不乏高級感覺，但其實并沒有帶來什么方便，每次點火還是要把鑰匙從口袋里掏出來，與傳統的鑰匙點火其實沒有什么本質差別。

　　力獅繼承了斯巴魯簡潔大方且易于操作的內飾設計，整體感覺比邁騰更有科技感。中控臺上，設計師利用簡潔分明的手法，將各項按鈕整齊地分布在控制臺表面，配合三幅式方向盤，營造出跑味十足的感覺。像其他斯巴魯車款一樣，力獅的中控臺上保留著那個多功能顯示屏，它可以顯示平均油耗、實時油耗、車外溫度、剩余里程等信息，非常實用，并在其中集成了帶MP3功能的6碟CD和GPS導航功能。

　　運動氣息很足的三輻式方向盤在駕駛過程中握感一流，多功能方向盤除了音響音量控制、定速巡航控制等按鈕外,方向盤右下方還專門設計了超級運動模式按鈕,更便于迅速地超車、并線。方向盤后面的兩個撥片式換擋裝置，更是向駕駛者暗示著自己非凡的操控性能。力獅的儀表盤反饋給駕駛者的信息直接而清晰，而且在轉動鑰匙門的一刻，整個儀表盤各顯示燈的自檢過程給人極大的視覺沖擊力。

　　邁騰的座椅在提供足夠支撐力，正副駕駛席座椅非常舒適，且進深較大，坐墊和靠背上面橫置的紋路設計也很巧妙，有點桶形運動座椅的意思。駕駛員側座椅帶有8方向電動調節，同時還提供了額外的4方向腰部支撐調節和三組記憶功能，找到一個好的姿勢并不困難。同時，副駕駛的座椅也可以實現8方向電動調節和同樣的腰部支撐。邁騰的后排座椅配合寬大的頭枕和手枕進一步加強了帖服感，乘坐感比帕薩特、領馭都要好。雖然腿部空間明顯比不上帕薩特鄰馭，不過已經足夠任何體形的人日常乘坐了。力獅的座椅相對邁騰而言感覺較軟，同樣可以8向電動調節，但感覺腿部的側向支撐沒有邁騰來的出色。力獅的后排座椅頭部空間一般，但靠背卻很寬大，很適合亞洲人的身材，側面支撐力也相當不錯。

　　兩車的尾廂都很平整，且開口較大，并都可以4/6放倒，后排座椅4/6放倒的設計也更有利與空間的合理利用。在空間上邁騰占有一定的優勢。

 

　　邁騰所搭載的動力單元同樣也毫不遜色，著名的3.2公升VR6發動機也是大眾集團當家的3公升級發動機，最大馬力184KW/6250轉，從2750-3750轉這么低的轉速范圍已經可以全數發放出330牛米的峰值扭力。這款VR6發動機是吸收了V型引擎和直列引擎的一些特點，能夠在保持正常6缸引擎的輸出的情況下，做到引擎的體積盡量小，換句話就是成就了一部又一部的"小鋼炮"出現，例如高爾夫R32等都裝備了這款發動機。

　　VR6發動機解析——

　　VR6發動機結合了V型發動機和直列發動機的技術，因此具備了直列發動機寬度小、V型發動機長度短的就夠優勢。那么VR發動機和V型發動機有什么區別呢，上面我們說了，傳統的V型發動機采用的是60度夾角的設計，而VR發動機采用的是15度夾角的設計，這樣一來，兩組氣缸間的空間就更小，可以在一個缸體上交錯布置6個氣缸，可以像直列發動機一樣，采用一個氣缸蓋。這使得發動機結構更為緊湊，更有利于在狹小的空間內布置，由于其采用一個氣缸蓋，省去了另一個氣缸蓋的加工制造及裝配過程，降低了整機的制造成本。然而VR6相對傳統的V6發動機動力性相當，結構更為緊湊，但其運轉過程中的平順性卻遠不及傳統的V6發動機。由于傳統的V6發動機兩側氣缸采用的是60度的夾角，其平衡趨于完美，因此運轉過程中震動較小，平順性較為出色；而VR6發動機由于兩組氣缸采用的15度的夾角，其曲軸運轉不能達到平衡，因此震動加劇，平順性明顯下降。為了避免此缺陷，只用通過優化結構設計，采用復雜的平衡軸來減輕發動機運轉過程中的震動，提高發動機的平順性。

　　這款VR6發動機也加入了近年大眾集團的FSI（缸內自噴技術，使得油耗的降低和動力的提升這兩個看似矛盾的對立面配合得淋漓盡致。提起VR6發動機就不能不提到大眾最先進的發動機之一W12發動機，這款搭載在A8、輝騰等旗艦車型的發動機就是由兩幅VR6發動機整合在一起的，體積小、馬力大的優點應該就是VR系列發動機設計的初衷。

　　FSI缸內直噴技術解析——

　　FSI(Fuel Stratified Injection)發動機就是"缸內直噴發動機"，采用的是燃油分層燃燒技術。傳統的發動機是噴油嘴將汽油噴入進氣支管，汽油和空氣混合，然后進入汽缸燃燒。在進氣支管中，汽油與空氣已經均勻的混合在一起了，所以需要空氣和燃料的混合比例（空燃比）達到理論狀態（14.7：1）才能獲得最好的動力和經濟性。但是這個狀態很難達到，這個問題也是傳統發動機解決不了的問題。

　　而FSI發動機就很好的解決了這個問題。FSI發動機在中低速的時候采用分層注油模式，此時的節氣門為半開狀態，而活塞的頂部制作成了特殊的形狀，當壓縮過程接近尾聲的時候，少量燃油直接噴射到汽缸，在這個形狀內充分燃燒，汽缸的其他地方燃燒并不是很劇烈，所以汽缸可以做的比較薄，這樣就降低了發動機的重量，節約了成本的同時也降低了油耗。

　　力獅所搭載的可以說是同級別中唯一的水平對置6缸機器，最大功率：180/6600 Kw/rpm，最大扭矩：297/4200 nm/rpm，是斯巴魯搭載在多款車型上面的同一型號引擎。雖然沒有斯巴魯引以為傲的渦輪增壓技術，但是富有賽車激情的調校依然讓這款發動機迸發出誘人的魅力。發動機雖然也已經搭配在其它車型上，但是獨有的SI-Drive技術是首先搭載在力獅身上的。只要是曾經體驗過SI-Drive系統的效果都會被這種"一人分飾多角"的性格所吸引，這項電子功能雖然與市面上其他車型的"SPORT"鍵的功能原理相近，但是以啟動前后的效果明顯度來看，真的處在了數一數二的地位。

　　有好的動力單元也要有好的傳動才能釋放出來，邁騰3.2配備的是現在已經逐漸流行的DSG變速箱。它的出現顛覆了人們對于自動變速箱的觀念，讓無數次苦練彎前拖檔、跟趾補油的手動愛好者為之懊悔，就連頂尖車手也敵不過機械的穩定而高效。隨著大眾專利期限的過去，已經越來越多的品牌陸續都采用了類似技術的雙離合變速箱，相信不久就能像普及"手自一體化"功能一樣普及到你我都能買得起的車型上面，到了那個時候，再開手動變速的人可能就成了大家心目中的"怪物"了。

　　DSG雙離合自動變速器解析——

　　DSG的英文全稱是Direct-Shift Gearbox，中文表面意思為"直接換擋變速器"，這也許并不能說明什么實質問題，那我們就從它的構造開始。這臺6擋變速器內布置了3根軸和2個多片式離合器，一個多片式離合器連接1、3、5擋和倒車擋，另一個連接的是2、4、6擋，再加上靈敏的電液控制，兩組傳動裝置可以同時工作。這樣當車子在正常運轉的時候，一個傳動系統保持運轉，而另一個傳動系統已經將齒輪嚙合到更高的擋位。當接近下一個換擋點時，控制在高擋位齒輪的多片式離合器就會被激活，同時關閉另一個離合器，兩個多片式離合器的一合一閉幾乎保持在同一時間內完成，就像是接力賽一樣，這是解決頓挫感的關鍵所在，而整個過程往往只需要0.2秒的時間。

　　SI-Drive系統技術解析——

　　SI-Drive系統設計上的關鍵是用電子節氣門系統替代了原來的拉索式節氣門系統。踩下節氣門踏板的時候，踏板感應器發出的電壓信號就會傳到發動機電腦里。電腦就會啟動一個節氣門旋轉軸上的電動機來打開節氣門。節氣門打開的速度和節氣門踏板動作幅度的相互關系是相互相乘的，按照不同的駕駛環境和駕駛習慣，兩者的配合需要有不同程度的默契。

　　斯巴魯SI-Drive系統讓駕駛員選擇三種不同的操作模式，這三種模式就顯示在儀表盤中央的旋轉撥號盤上。駕駛員可以選擇"智能"、"運動"、"超級運動"三種模式。這些開關不僅僅是允許駕駛員選擇不同的節氣門打開速度，而且可以改變自動檔車輛換擋裝置的性能。

　　智能模式--系統就會降低發動機的扭矩和最大輸出功率，讓節氣門反應速度曲線的范圍更寬松一點。通過控制節氣門角度和電子節氣門控制系統的反應，能夠將車輛的最大輸出功率減小20％左右。為什么要限制動力呢？這是為了讓油耗保持最佳狀態。斯巴魯估計智能駕駛模式可以讓現實駕駛中的油耗降低10％。這種駕駛模式在濕滑路面上的表現也非常不錯，可以讓斯巴魯的全輪驅動系統提供更大的牽引力。

　　運動模式--節氣門打開的速度更快，直線加速也很快。這種模式的特點使它更適合于高速公路、山路和多山地形。駕駛員可以感覺到車輛的反應和油門踏板的運動連接得更緊密了。

　　超級運動模式--駕駛員選擇的電腦程序模塊可以讓節氣門的反應快得像閃電一樣，節氣門打開的速度也更快，而且車輛也可以獲得更多的最大輸出功率。對于自動變速箱來說，該模式下的換檔點也會發生變化，以便在更快速地加速時換檔裝置保持的時間能夠更長一點兒。這種模式專為多彎路段、超車而設計，無論是在任何地方，只要駕駛員追求的是最快的反應和最佳的性能，就可以選擇這種駕駛模式。同時，安置在轉速表下方的LCD多功能顯示屏幕，還可以模擬出不同模式下動力輸出曲線，具有很強的可閱讀性。

汽車型號	邁騰 3.2V6尊貴型	08款力獅 3.0R
引擎標準：	全鋁橫置10.6度窄角V型6缸汽油機 缸內直噴FSI/三元素催化裝置	水平對置發動機/六缸、四沖程、汽油發動機/DOHC 24-valve
排量：	3168 cc	3000 cc
變速箱標準：	手自一體 6檔	手自一體 5檔
最大功率：	184/6250 KW/rpm	180/6600 KW/rpm
最大扭矩：	330/2750-3750 N·m/rpm	297/4200 N·m/rpm
理論油耗：	8.3 升/百公里	--
最高時速：	246.0 km/h	--
排放標準：	歐Ⅳ標準	歐Ⅳ標準

　　除了電子系統的先進技術外，斯巴魯最基本也是最值得大家信賴的水平對置發動機和全時四驅技術依然是力獅在運動型四門轎車這個級別中最大的賣點。同樣是6缸的發動機，水平對置排列帶來的優勢只要是中學生也會明白，兩邊汽缸運作起來所產生的反作用力，對于減少噪音和震動的效果非常明顯。而且對于耐用性的疑惑很多朋友都會抱著一個問號？雖然從地心引力的原理來看，向下一側的活塞是會磨損得相對較快的。但是只要再細想一層，無論在靜止或者是運作的過程中，活塞本體與汽缸壁的摩擦是非常小的，它們之間都是靠著機油的油膜來進行潤滑的。其實V型引擎一樣會有一邊的活塞并不垂直于汽缸體，為什么就沒有人說V型汽缸的磨損程度高呢？

　　水平對置發動機解析——

　　水平對置發動機 (Boxer)，發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪音。低重心：產生的橫向震動容易被支架吸收、有效將全車較重的發動機重心降低，更容易達到整體平衡。低振動：活塞運動的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉速提升。同樣相比其它發動機行式油耗最低。之所以這么好的技術并沒有多少人敢采用，是因為它對發動機各部份的設計和生產工藝均要求相當苛刻。富士SUBARU的力獅（legacy）、翼豹（impreza）、森林人（forester）都采用這種發動機，這足以證明富士重工在科技及產品成熟度上已達到了世界頂尖的水準。

　　實際駕駛中，力獅3.0的動力發放也因為SI-Drive系統的關系而具有明顯的分野，就拿在這次測試中我們使用時間比較多的"SPORT 運動模式"來說。從儀表板上的動力效果圖已經可以看出，只要你能保持著發動機轉速，峰值的動力就會保持在一個"平原帶"上。實際也是這樣，漸進地對油門施壓，動力在3500之前呢都是顯得不溫不火，與普通的2.5公升級別的分別不大。之前也說過，斯巴魯的工程師就算在其自然吸氣發動機上也融入了賴以成名的渦輪機術的"激情"。從3500轉開始一直到7000轉左右的紅線，轉速表只比品牌中其他渦輪型號的上升速度慢一丁點，雖然推背感的程度有所差別，但是壓縮空間的能力還是不容置疑的。

　　當然我們也不會浪費了最強勁的"S# 超級模運動式"，不時地在路面許可的情況下都第一時間投入了它的懷抱。也不得不喜歡上斯巴魯工程師的設計，他們就知道他們的車主都擁有一顆煽動的心，在方向盤右下角最方便的位置設置了"S# 超級模運動式"的快捷鍵，只要指隨心動，馬上就可以戰斗狀態。進入"S# 超級模運動式"，轉速基本上都保持在4000轉以上，車速隨時隨地可以跟隨你右腳油門的深淺立即上升，毫不保留地展現力獅勇猛的一面。

 

　　AWD全時四輪驅動系統解析——

　　AWD是富士SUBARU的最大特點，也是富士SUBARU的魅力所在。汽車在行駛中的任何時間，四個輪子獨立推動，這有別于其他前輪或后輪以及4WD帶動的汽車，它們更優異與安全。AWD比2WD多一倍以上的牽引力。車子能否行駛是依據它能否持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要是由車子的驅動方法來決定的，將引擎動力的輸出經由傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎做比較，其結果是AWD可以在2WD無法安全行駛的路況中輕易地行駛。AWD使得車具有更好的平穩性、靈活的操控性，從而達到安全穩定。AWD+水平對置發動機=主動駕駛、主動安全AWD與低重心的水平對置發動機縱向相連、左右對稱，居中的配置設計，車身可達到近乎完美的重量平衡效果。此外，原廠LSD中央防側滑差速器，可隨路況迅速將發動機扭矩平均分配，自動調整并防止打滑現象，保持充足的輪胎抓地力。更甚其他品牌的優點在于有這種配合下，動態表現更不同于一般轎車，無論是高速過彎、雨天、沙地，駕駛者均可以隨心所欲。這就是富士SUBARU AWD技高一籌之處，也是它作為其核心競爭力的重要基礎。

　　其實在雨天駕駛就最能體現出四驅的優勢，但是天公作美，廣州連綿的雨天剛好就在我們測試的那天休息了一下，干爽路面對于力獅3.0來說，只要以適當的速度進入，就與行駛在路軌上一樣的穩定，撇除了輪胎的嘶叫，車身側傾的程度與進入彎角的速度就成了正比。原裝的普利司通RE030輪胎似乎埋沒了力獅3.0超強的彎道性能。

　　另一個制約了力獅3.0動力發放的因素筆者認為這款5前速變速箱也有一定的負面作用，對于強調高轉輸出的發動機，搭配一款坊間備受好評的6前速手動變速箱簡直就是絕配，不過這只是對于筆者這種手動檔癡迷者才有的想法（其實力獅的最高型號B4的動力單元正是2.0升渦輪發動機搭配6前速手動變速箱）,定位在運動型房車的力獅需要討好得更多是無自動檔不歡的大部分人群。

 

　　實際的駕駛過程中，3.2公升的引擎爆發的250匹馬力當然不是說笑的，推動超過1.6噸的車身仿佛輕而易舉，0-100公里加速在我們以最平常的方式就可以進入8秒之內。發動機轉速攀上紅區的速度和過程都是輕描淡寫、毫不費力的，大排量自然吸氣發動機的本色表露無遺。說實在話，如果你不盯著轉速表的話，光憑感受真的很難覺察到變速箱已經跨越過了多少個檔位，檔位升降的流暢度和速度都會令你在第一次駕駛的時候感到驚訝。彎前降檔的時候更是無懈可擊，撥動變速桿的同時檔位已經隨降，而且轉速的銜接真的會令苦練多年的老師傅都自愧不如。

　　同樣是四輪驅動系統，大眾邁騰3.2采用的是4Motion的四輪驅動技術。對于強調邁騰這種體積的房車，四驅系統的作用更多的是為了更安全的將馬力換成動力，偏重于電子控制的4Motion系統雖然沒有同集團的Quattro系統那樣強調運動性，但實際使用起來都各有偏重，而且邁騰橫置發動機的布局也使4Motion更加符合身份。

　　大眾4Motion四輪驅動技術解析——

　　4motion主要是通過一臺放在后軸上的電子控制的差速器把發動機的動力輸出到四個車輪上。這套系統里最重要的一個部件就是它的多碟離合差速器。這個差速器與其他的機械差速器相比，最大的特點在于它是由電腦控制的。當車輛在行駛時產生前后軸的轉速不同的時候，行車電腦很快就會感應到，多碟離合差速器里邊的活塞泵就能迅速啟動，對差速器產生壓力，然后將動力分配到前后輪。

　　車輛在正常路面行駛的時候，系統將把90%的動力給前輪。而在設計理論上，4motion系統可以將0%到100%的動力輸出到前或者后軸。所以在不同的路況下，它將隨時調整分配個前后軸的動力比例，以適應各種路況。因為是電腦控制，它可以對任何行駛狀況做出很快很好的處理，不會因機械部件的設計局限而受到影響，處理車輪打滑的反應更快，能在第一時間將力傳遞到車輪上。

 

測試日期：2008年4月	天氣情況：晴
空氣溫度：33.4℃	空氣濕度：54%
地表溫度：42.7℃	路面工況：干燥柏油路面

　　邁騰測試數據：

百公里加速時間：7.39秒；加速距離：120.92米

　　邁騰的油門反應非常快，即使由于四驅系統使車重達1,660kg，但起步反應依然很輕松。重腳下去，起跑反應更顯敏捷，發動機的動力輸出從2,000rpm便開始持續地增長，直到6,000rpm才開始稍微下滑，輸出范圍十分寬廣。連綿不絕的扭力輸出，加速感有增無減，再加上DSG緊密的轉擋動作，車速在7.39秒便破百。

《邁騰 3.2V6尊貴型 0-100公里/小時加速時間曲線圖》
　　測試車型：邁騰 3.2V6尊貴型  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：7.39秒

《邁騰 3.2V6尊貴型 0-100公里/小時加速距離曲線圖》
　　測試車型：邁騰 3.2V6尊貴型  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：120.92米

百公里制動時間：2.85秒；制動距離：39.04米

　　在剎車測試中，邁騰的成績最終定格在39.04米。我們在試駕中已經感受到邁騰剎車的凌厲，但40米之內的成績也著實讓編輯部的同事對邁騰刮目相看，當然這與其四雙235/45 R17的大腳有著密不可分的關系。

《邁騰 3.2V6尊貴型 100-0公里/小時制動時間曲線圖》
　　測試車型：邁騰 3.2V6尊貴型  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：2.85秒

《邁騰 3.2V6尊貴型 100-0公里/小時制動距離曲線圖》
　　測試車型：邁騰 3.2V6尊貴型  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：39.04米

　　力獅測試數據：

百公里加速時間：8.10秒；加速距離：132.52米

　　在測試力獅的百公里加速時我們自然的將SI-Drive選為超級運動模式。一腳油門到底，可以明顯的感覺到力獅車頭的上楊，伴隨而來的是明顯的推背感。五檔的變速箱也賣力的配合著引擎的工作，相對與邁騰換檔的頓挫感也來的更加強烈。力獅加速度的快感一度使我們覺得力獅的百公里加速時間將會和邁騰有的一斗，但最終的勝利還是屬于裝備DSG變速箱的邁騰。

《08款力獅 3.0R 0-100公里/小時加速時間曲線圖》
　　測試車型：08款力獅 3.0R  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：8.10秒

《08款力獅 3.0R 0-100公里/小時加速距離曲線圖》
　　測試車型：08款力獅 3.0R  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：132.52米

百公里制動時間：2.92秒；制動距離：40.94米

　　相對與邁騰的剎車成績，力獅40.93米的成績只能說是恰恰達到了該級別車的普遍水平。斯巴魯只給眼前這頭“獅子”配了205/55 R16的“小腳”，這樣的配置甚至還低于一些國產的2.0級別的車型，相信選擇力獅3.0R的用戶絕大部分會為這頭“獅子”換雙“好鞋”。

《08款力獅 3.0R 100-0公里/小時制動時間曲線圖》
　　測試車型：08款力獅 3.0R  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：2.92秒

《08款力獅 3.0R 100-0公里/小時制動距離曲線圖》
　　測試車型：08款力獅 3.0R  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：40.94米

車輛狀態	實測邁騰噪音值(分貝)	實測力獅噪音值(分貝)
怠速狀態	47.6	48.0
80km/h	61.5	62.8
100km/h	65.5	66.3
120km/h	69.8	71.5
備注：分貝值小于50屬于安靜；50—75分貝，可以接受；75分貝以上，對人有一定影響。

　　駕駛邁騰3.2以80-120km/h的速度巡航，是相當舒服愜意的。轉速只有兩千多，傳入車內的噪音也不大，在同級別車中表現優秀。相對邁騰出色的表現，力獅就稍顯遜色。

車輛時速表顯示速度(km/h)	實測邁騰發動機轉速(rpm)	實測力獅發動機轉速(rpm)
80km/h	1600rpm	1800rpm
100km/h	2000rpm	2200rpm
120km/h	2500rpm	2600rpm

　　由于邁騰是6檔的變速箱，所以在同等速度下邁騰的轉速要比采用5檔變速箱的力獅要低一些。同時6檔變速箱也更有利與高速行車的燃油經濟性。

　　試駕總結：

　　同樣是6缸的3公升級引擎、同樣是代表著品牌最先進的動力單元設計、同樣享譽盛名的四輪驅動系統，剩下的只是品牌的選擇。同級別的車型選擇其實真的很多，但是采用主動安全水平如此高的四輪驅動系統的車型就寥寥可數了。雖然車價的相差會對你的選擇有一定的影響，不過兩位主角鮮明的性格仿佛已經是劃分出了各自的目標消費群，剩下的就是看你心底里還是否存在著年輕時的那份激情了。