混動的新高度 試駕凱迪拉克CT6 PHEV

　　【太平洋汽車網 新車試駕頻道】眾所周知，豐田的混動車型依舊是目前全球范圍內的龍頭，但這種靠著技術占位置的活兒真心不好混，一個比一個強的動力以及越來越低的油耗數字快讓豐田背后發冷了，除了本田那套i-MMD逆天的混動技術之外，通用也還帶來了全新一代的混動技術，在讀文章之前，首先告訴大家，凱迪拉克CT6 PHEV的混動系統是我目前接觸過最復雜，最全面的混動系統。

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快速了解凱迪拉克CT6 PHEV

　　按照我們的經驗所得，混動版的車型與常規動力在設計上都不會有太大的變動，這一點與之前的別克君越混動和雪佛蘭XL混動也是同一套路，不過對于這臺更強的CT6 PHEV插電混動來說，在一些不易發現的地方還是有所調整的。

　　除了上述的這些細節地方之外，CT6 PHEV與常規動力車型在外觀上基本沒有區別，左側“油箱口”的位置增加了一個充電口，而應對動力系統不同后，整備質量的增加、配重變化以及更強的動力作用于后輪，CT6 PHEV輪胎也作出相應的改變，前：235/50 R18，后： 265/45 R18。（常規動力的18英寸輪圈的輪胎規格為235/50 R18）

　　內部的變動則是更加少，最值得一提的就是多媒體系統中增加了查看系統工況以及與混動系統有關的信息功能了。除此之外，CT6 PHEV在配置上依舊符合行政級轎車的身份，包括了BOSE音響，抬頭顯示，全景天窗，并線輔助，車道偏離預警系統，主動剎車等等高級配置。

　　不過值得一提的是，雖然兩者同為使用LG的鋰電池單體，而并非特斯拉上的18650電芯，但CT6 PHEV需要提供盡可能長的續航里程，電池容量為了18.4kWh（192個電芯），因此電池單體需要盡可能大的容量和較高的能量密度，電流輸出能力處于次要地位；而君越混動的電池需要盡可能補償發動機動力，因此電池單體需要具備較大的電流輸出能力，能量密度處于次要地位，這也就造成了君越混動使用了80個電芯，但總容量僅為1.5kWh。

　　稍微提一下這臺CT6 PHEV的混動技術，除了一臺2.0T渦輪增壓發動機之外，還有2個高壓驅動電機、3排行星齒輪、5組離合器組成，雖然也是常見的4種能量輸出狀態（純電力驅動、發動機驅動、混合動力驅動以及智能能量回收）。實際上它的結構與別克君越混動一脈相承，你可以簡單看作加入了插電模塊，更大的電池以及增加一排行星齒輪，而增加的這排行星齒輪可以為動力輸出提供更大的齒比，達到增強扭矩的效果。

　　CT6 PHEV是我目前見過民用車中最復雜的混動系統，雖然形式有些靠近于豐田使用行星齒輪去分配動力，但通用則要明顯進行了更復雜的細分優化，讓各種路況都得到最佳的動力分配。比如豐田的混動最讓人深刻的就是低速時反而比高速省油，這很大的原因在于豐田的混動系統中僅僅使用了一套行星齒輪，在高速行駛時，電動機也需要被動地提高轉速，而達不到最優的狀態，而通用的混動則能完全脫離電動機輸出發動機的動力，從結構以及考慮的周全程度來說，通用則要更加復雜和全面。

　　但話如此，這也并不能簡單的認為通用的混動技術強于豐田，畢竟系統間的優化也同樣重要，此外在國內10來萬就能買到一套豐田的混動車型，簡單可靠成本較低的混動系統也同樣功不可沒。如果您還對通用的混動技術有興趣，可點擊下方圖片：

駕駛：最完善的混動系統

　　動力方面，CT6 PHEV采用了2.0T SIDI渦輪增壓直噴發動機+雙驅動電機混合動力，最大綜合功率：250kW(340PS)，最大總扭距：586N，動力傳遞和分配則通過電管理系統、3排行星齒輪和5組離合器組。

　　說實話，這是我目前接觸過駕控體驗最完美的混動車型，動力的爆發的能力已經不用多言，5.4s的的0-100km/h即可說明，這樣的成績甚至比常規動力的3.0T V6版本的CT6還要快，除此之外電動機和發動機協同工作下，充沛的動力可以更加均衡的分配在各個時速中。

　　這樣的體驗就是無論在那個時速中，你都能動過踏板的深淺而獲得你想要的動力，不像常規的燃油發動機那樣，存在疲軟的輸出。雖然常規的動力也能通過變速箱的調教來躲避發動機的疲軟區間，不過別忘了，換擋的瞬間就是中斷動力的時刻。

　　而CT6 PHEV的這套動力系統是完美有沒有中斷的工況瞬間，不同的工況下都有重疊的區間，就是說電腦切換工況的過程是不會出現中斷動力，這樣就可以提供更為平順的輸出，行駛的質感則進一步提高。當然，你根本不用理會它正處于那種工況，因為系統會選取與你指令最合適的工作狀態，保證動力以及效率。

　　系統切換不同的工況會帶來哪些駕乘的不同？我可以明確的告知您，很多時候你只能通過屏幕顯示才能獲知它已經更改了工況，最大的動作也就是發動機啟動罷了。相信沒有人會懷疑雷克薩斯的混動車型已經將發動機介入的動作已經做得非常小了，甚至是教科書般的存在，你需要非常注意而且相對安靜的環境下才能感知到；而CT6 PHEV，這么形容吧，很多時候我會懷疑發動機是否有在運轉。

　　由于有著更大的電池組，因此邏輯與別克君越混動有較大的不同，CT6 PHEV在NORMAL模式下，更優先使用純電，80km的最大續航里程對于城市內的用車還是非常有用的，當電量降低到某一水平時，油電使用的邏輯就與別克君越混動有些類似了。

　　當然我并非去斷定那種行駛品質更好，但可以肯定的是CT6 PHEV會顯得比CT6更加笨重，快速轉彎時不會像CT6那樣干脆利落。值得一提的是CT6 PHEV均提供了后輪主動轉向，減少轉彎半徑和高速的穩定性。

　　另外，在這次試駕中，我還第一次接觸到博世ibooster系統，我甚至可以用“神乎其技”來形容，這是一套協調動能回收，剎車系統以及ESP的電子系統，務求讓你獲得最線性的最高效的剎車。在之前接觸過的帶動能回收的車型中，當車速已經降剎至接近停止之前，動能回收是會中斷，這時或多或少會給你帶來些許頓挫，畢竟減速的G值是變化了，帶來的不適的程度一般還與車輛回收的力度有關，回收強度越大，停止的瞬間頓挫一般越大，而裝備博世ibooster的CT6 PHEV卻給你帶來絕對的線性體驗，完全感受不到回收系統停止帶來不適。

　　老實說，筆者在接觸這臺CT6 PHEV真的完全不知道有博世ibooster這一劑“特效藥”，畢竟在我看來只能動能回收停止的瞬間帶來的頓挫就如真理存在，是一個“無可救藥”的物理現象，而且像雷克薩斯這樣極為注重駕乘細節的品牌也已經可以將動能回收系統的動靜盡可能減少，而在這些小細節方面，國產品牌處理得相對較為“粗糙”。

　　噪音控制一直都是通用的拿手好戲，除了前排夾層玻璃加持之外，而BOSE的主動降噪就猶如必殺技存在，再加上CT6 PHEV可使用純電行駛，發動機也不會像常規的動力那樣需要拉高轉速去榨取動力，因此噪音的控制會更低，而在中高速巡航時再加速，電動機的聲音就會相對比較明顯。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）