3擎3擋9模11速 試駕奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+

　　【太平洋汽車網 評測頻道】3擎3擋9模11速，8個文字便簡單粗暴地概括了行業“理工男”奇瑞汽車最新的混合動力系統——鯤鵬DHT超級混動系統的主要亮點。從整個混動系統結構上看，的確有其先進性，那這套全新的混動系統在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+身上究竟會有怎樣的表現？

　　在體驗之前，我們先了解一下瑞虎8 PLUS鯤鵬e+身上的這套DHT混動系統的基本結構。

　　從結構上看，這套混動系統的技術核心基本在于其變速機構中，整套變速機構整合了P2電機（取代傳統液力變矩器，連接在發動機輸出端與變速箱輸入端）以及P2.5電機（單獨位于變速箱輸入端）。

　　不同于P3電機（位于變速器輸出端），位于變速器輸入端的P2.5電機能通過變速器實現傳動比的改變，這也是為什么這套混動系統能組合出9模11速。

　　關于DHT混動系統更具體詳細的講解，可閱讀這篇文章。

　　目前瑞虎8 PLUS鯤鵬e+率先推出的是1.5T發動機與雙電機的3擎組合。其中電機系統最大功率240kW（326PS），最大扭矩565N·m；其中P2電機最大功率55kW ，峰值扭矩160N·m，P2.5電機最大功率70kW ，峰值扭矩155N·m。1.5T發動機最大功率115kW（156PS），峰值扭矩230N·m。據悉，未來將推出四驅車型，搭載P4后橋電機，從而形成四擎四驅的動力模式。

　　根據官方公布數據，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+在NEDC工況下的純電續航里程為100km。在混合動力模式下，綜合工況油耗為1L/100km。

　　1檔與2檔的動能回收力度大小變化不算十分明顯，第3檔可以明顯感受到動能回收時的減速。值得表揚的是，動能回收的力度來得十分線性，會有一個從弱到強的過程，并不會給乘客帶來不適。

　　當然，這套混動系統還是會有一些細節露出破綻。在高速行駛且發動機已介入時，當動力系統判斷到需要換擋調整發動機轉速時，你會感覺到換擋動作的存在。但總體而言，這套動力系統的完成度比較高。

　　在同樣的制動力下，舒適模式需要踩下更深的踏板行程，反應在感受上會讓人覺得運動模式的制動踏板更為靈敏。兩種模式下剎車腳感都算比較線性，踏板阻尼并沒有因為模式的改變而有所區別。

　　轉向力矩適中，并沒有因過于輕盈而產生輕飄飄的感覺，力度拿捏的剛剛好。方向盤會有一點虛位，容錯性比較高。

　　隔音降噪表現中規中矩，對于發動機艙噪音的隔絕效果比較正常，發動機介入時會有少量噪音傳遞到車廂內，整體的NVH靜謐性表現還是可以接受的。

　　瑞虎8 PLUS鯤鵬e+依舊延續了LIFE IN MOTION3.0家族最新式的設計語言，設計較為耐看。點陣式進氣格柵官方稱之為“日曜星河”，外圈被粗壯的銀色裝飾板包裹，凸顯出了一定的殺氣。全系標配LED燈組，扁平化的設計理念有一定的前衛感，為車頭整體增加了很強的未來元素。和燃油版本最大的不同，主要體現在前翼子板上的充電口，和尾部獨一份的“鯤鵬e+”專屬標識。

　　瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的尺寸為4722×1860×1747mm，軸距為2710mm。作為一款插混車型，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的充電口設置在左前翼子板處。

　　瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的內飾設計和燃油版瑞虎8 PLUS大體相同，在中控臺擋桿右側增加了EV模式和HEV模式的觸摸開關，取消了原本關閉發動機自動啟停功能的觸摸按鈕。

　　車機系統在更新了3.0版本以后，增加了3種待機虛擬形象和4種天氣狀態，同時預裝了混合動力車型專用APP，可以實時監測能量流動態。

　　瑞虎8 PLUS鯤鵬e+提供5座/7座兩種座椅布局，其中7座布局僅出現在高配車型之上。其中第二排座椅支持四六比例分割放倒的，第三排兩個座椅也可以完全放倒，給了更多車廂空間組合多變的可能。

　　在車內空間上，雖然瑞虎8 PLUS鯤鵬e+對比燃油版車型增加了電池模塊，但整體空間表現依舊較為優秀。

　　搭載了鯤鵬DHT超級混動系統的瑞虎8PLUS鯤鵬e+在保持了不錯的舒適度和科技感的同時，在性能，燃油經濟性上均有所提升，確實讓人印象深刻。整體而言，瑞虎8PLUS鯤鵬e+的鯤鵬DHT超級混動系統的確擁有較高的完成度，雖然在細節處仍有提升空間，但總體依舊瑕不掩瑜。新車在今年1月已正式推出兩款車型并公布其“先享價”，根據官方公布數據，截止目前，用戶訂單已突破5000臺，足以說明其實力。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊高宇）