原廠均衡性能范兒 場(chǎng)地試駕MG6 XPOWER

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】想必大家對(duì)于寶馬M系列、奔馳AMG系列和奧迪RS系列一定不陌生，為運(yùn)動(dòng)而生的它們，深耕于極致性能，為自家車輛打造逼近極限的賽道性能。其實(shí)MG品牌也有一個(gè)鮮為人知的“高性能部門”，那就是XPOWER，其實(shí)早在2001年它就為我們帶了一臺(tái)XPower的SV-R，極速282km/h，零百僅需4.9s的高性能賽車。

　　倘若說這些聽起來高大上的官方高性能部門遙不可及的話，我認(rèn)為對(duì)于廣大愛好運(yùn)動(dòng)、潮流的年輕消費(fèi)群體有福了，量產(chǎn)版本的MG6 XPOWER來到了我們身邊。我也借著一年一度的MG Live，在天馬山賽車場(chǎng)對(duì)這臺(tái)車進(jìn)行了比較激烈的駕駛，來一驗(yàn)“XPOWER”的真實(shí)力。

　　本次場(chǎng)地試駕，環(huán)境溫度比較高，地表溫度大約有35攝氏度。在我們媒體反復(fù)激烈駕駛后，對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)和懸架的考驗(yàn)都是比較大的，那么我也盡量搶在每一個(gè)環(huán)節(jié)的第一位，將不可控變量控制在最低，聊聊這臺(tái)車載場(chǎng)地試駕中的表現(xiàn)。

　　MG6 XPOWER的動(dòng)力部分與老款MG6 新能源在賬面上是一樣的。從百公里加速成績(jī)來看，7秒內(nèi)的表現(xiàn)也是比較出色，480N·m的輸出非常順暢。起步階段由于有電機(jī)助力，同時(shí)切換到超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式，整個(gè)響應(yīng)度十分給力。同時(shí)車輛的姿態(tài)沒有非常明顯的抬頭，輪胎此時(shí)也發(fā)揮出了它高性能表現(xiàn)。要知道一條米其林Pilot Sport Club 2的價(jià)格和性能都是讓人咋舌的。

　　懸架的物理結(jié)構(gòu)還是沒變，前麥弗遜獨(dú)立懸架、后扭力梁式非獨(dú)立懸架，不過在這套行走系統(tǒng)上，MG不可謂不花了心思。先從制動(dòng)系統(tǒng)看起，由ALCON代工的前六活塞卡鉗，搭配上打孔的制動(dòng)盤，整個(gè)制動(dòng)力表現(xiàn)極其出色；懸架部分前后采用了CUSCO調(diào)校的高強(qiáng)度減震系。

　　反饋到場(chǎng)地層面，懸架是足夠硬實(shí)的，給到了充足的側(cè)向支撐，麋鹿測(cè)試中我嘗試了40km/h以及50km/h時(shí)速，基本都能比較從容通過，且沒有響胎情況，我覺得更高車速它也能勝任。在比較劇烈的繞樁測(cè)試中，轉(zhuǎn)向系和懸架的匹配就恰到好處了，超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式下的懸架有明顯阻尼調(diào)節(jié)，配合上反饋積極的懸架，整個(gè)車輛的從容感比起以往25萬價(jià)位內(nèi)的新能源車，都要來的充沛和完善。當(dāng)然給我最大驚喜的還要數(shù)后懸掛的靈敏度，它改掉了以往非獨(dú)立懸架的那種木訥感。

　　在賽道部分的體驗(yàn)中，時(shí)速上到100km/h的高速彎，車輛還是產(chǎn)生了推頭現(xiàn)象，大力制動(dòng)后的全油門再加速就沒有那么充沛的后段發(fā)力了。不過整個(gè)懸架的支撐力度還是一如既往給力。

　　第二代10速EDU智能電驅(qū)變速箱，在最強(qiáng)模式下有銜接足夠及時(shí)的擋位速度，前四擋在80km/h時(shí)速下的順暢度我也很滿意。

　　整個(gè)場(chǎng)地試駕下來，我認(rèn)為在繞樁、金卡納和麋鹿測(cè)試中，新車的懸架表現(xiàn)相當(dāng)出色，無論是支撐還是指向性無愧有這么多改裝大廠進(jìn)行“硬件支撐”。同時(shí)在動(dòng)力部分雖然沒有大幅調(diào)整，但搭載上汽“藍(lán)芯”20T Trophy缸內(nèi)中置直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和高功率永磁同步電機(jī)，匹配第二代10速EDU智能電驅(qū)變速箱的組合讓他在常規(guī)測(cè)試中也有充分底氣。當(dāng)然我們要知道它終究是一臺(tái)量產(chǎn)車型，無法達(dá)到賽車在賽道中的極致表現(xiàn)。