它是燃油車的終極形態嗎？體驗唐DM-i混動系統

　　【太平洋汽車網 評測頻道】隨著政府對汽車排放的控制越來越高，在國內新能源汽車還沒有占主導地位的前提下，燃油車的混動系統會是控制排放，達到高效燃油經濟性的最佳手段。縱觀當前混合動力汽車市場，分別擁有油電混動派和插電混動派。其中油電混動派以豐田的THS II和本田的i-MMD混動系統等；但是隨著國家政策導向，雙田也開始推出插電式混動車型。而插電混動在自主品牌見得比較多，比較拔尖有比亞迪的DM系列。

簡單了解下豐田THS II和本田i-MMD系統

　　豐田THS II的動力單元是有一臺熱效率達41%的2.5L發動機+E-CVT+鎳氫混合動力電池組和一個能量控制單元構成。其中2.5L發動機的最高41%熱效率要靠THS混動系統才能達到。

　　在日常工作中分別擁有純電模式和混動模式。純電模式發動機和發電機不工作，電機做單獨驅動。而在混動模式下，發動機、發電機和電機一起工作。新推出的雙擎E+車型在雙擎車型的基礎上，加大電機功率，并且對電池容量進行增加，使得純電續航變得更長，系統綜合功率變得更大，在加速性能和綜合續航都有提升。

　　本田的i-MMD和大部分混動車型一樣，都是配備發動機+電動機+PCU+IPC幾個元件構成。但是相比其他混動車型，i-MMD系統擁有兩副電機，分別是發電和充電。另外本田這套混動系統擁有純電機驅動模式、混合動力模式和發動機直連模式。

　　通過上方的動力示意圖能看出，i-MMD混動系統只在高速勻速的情況下才有可能通過發動機驅動車輛，其余工況下都是純電或者發動機供電驅動車輛，其大部分工作情況有點類似于增程式混動。這套混動系統出了帶來更加的燃油經濟性以外。它往后擁有很好的擴展性，包括升級插電式混動。而本田銳·混動e+車型只是增加電池容量，但是插混的發動機、驅動電機、系統綜合功率參數跟混動版都是一樣的，因此加速性能會收到影響。

　　如果說雙田增加插電混動車型的做法是政策導向，為了吸引沒有綠牌的消費者，那么比亞迪新推出DM-i插混系統就是為那些沒有充電樁的消費者去準備，和前期DM-p混動系統主打性能不一樣，DM-i強調以電為主的混動技術，追求高效燃油經濟性。并且會成為比亞迪下一個階段的核心產品。

　　在實際的機械架構中，DM-p集繼承了比亞迪DM3.0系統的結構，并且在此基礎上進行了整合優化，最終在發動機和6速濕式雙離合變速器的基礎上，實現了P0（BSG電機）+P4（后橋電機）和P0+P3（變速器輸出端電機）+P4兩種形式。到了DM-i系統取消了傳統的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統。EHS電混系統本質是兩個平行軸的電機（一個為發電機一個為驅動電機）以及一個離合器。通過EHS電混系統，DM-i系統可以實現純電、HEV串聯、HEV并聯以及發動機直驅四種模式。

　　比亞迪DM-i混動系統架構上包括：驍云-插混專用1.5T高效發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。通過EHS電魂系統能使得發動機熱效率能達到能達到40%。目前比亞迪采用DM-i混動系統車型包括秦PLUS、宋PLUS（詢底價|查參配）和唐，其中唐是品牌里的旗艦SUV，更是中國品牌里首款成交均價20萬、銷量達到24萬的SUV車型。

　　其中1.5L發動機專用于宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i。而1.5T發動機會用于唐DM-i。其次“變速器”EHS電混系統則根據系統峰值功率的不同，分為EHS132、EHS145、EHS160三種版本（像唐DM-i就分別配備EHS145和EHS160混動系統）。另外唐DM-i傳動效率最高可達97.5%，通過雙電機的成型繞組技術，使其恒功率區更長，效率大于90%占比達到90.3%。

　　最后在電池部分，唐DM-i使用的是超級混動專用刀片磷酸鐵鋰電池，它擁有普通磷酸鐵鋰電池的優點：包括安全可靠、使用壽命長，同時刀片磷酸鐵鋰電池針對后者的能量密度比較低的缺點，在相同的空間內塞入更多的電池包，那么原來的電池就要做得更加狹長，單個電池更加扁平，體積效率高達65%，并且安全系數高，哪怕是苛刻的針刺測試依舊沒有問題。另外根據車型的不同，例如52km版本配備搭載9.98kWh，112km版本配備21.5kWh容量的電池組。值得注意的是，112km版本支持25kW快充。

　　通過EHS電話系統，DM-i系統可以實現純電、HEV串聯、HEV并聯以及發動機直驅四種模式。首先在純電模式下，車輛會僅依靠電池供電給驅動電機行駛。得益于刀片磷酸鐵鋰高密度的電池包能量大密度，讓唐這么大體量的SUV在NEDC純電續航里程分別達到52km、112km。

　　HEV串聯相當于發動機帶動發電機，從而給電動機供電。整體工作邏輯和增程式系統相似。動機與車輪并不是機械連接的，發動機只作為發電源，驅動車輪的是電機。這種工作模式的好處是可以讓發動機保持在高效區間內工作，不會明顯受到路面工況的影響。需要注意的是，這種工作模式會出現在中低速的工況中。

　　發動機直驅模式，顧名思義就是發動機直接驅動車輪。串聯模式下，如果在高速巡航情況下，對電機而言效率就不占優勢（例如豐田THS II和本田的i-MMD)，綜合系統能效來看還不如發動機直接驅動車輪。所以在EHS電混系統中就多了一組離合器，可以將發動機與前軸連接，發動機的動力直接驅動車輪，不再發電后由電機驅動車輛。這種工作模式下，因為發動機也處于經濟區間，并且還簡化了傳動路徑，所以油耗方面也會有不錯的表現。不過當你大腳油門，直驅模式會推出。

　　HEV并聯模式是在發動機直驅的情況下，驅動電機一起工作輸出動力，這樣在中高速狀態下，車輛也能獲得較好的提速表現。總的來說，DM-i整套工作流程和本田的i-MMD十分相似，但是在電機布局、工作模式應對不同工況會有區別（尤其是中高速輸出方面）。

　　先說說我們這臺試駕車的情況，112km版本的電量剩余29%，油量是滿的，整臺車可以說處在虧電狀態，基本上大分部充電條件不好的消費者都會處在這種狀況。即便如此，整臺車的加速快感并沒有受到影響，因為起步的時候基本是以串聯模式工作，就是發動機驅動發電機充電，再帶動電動機。因此不用擔心電量不夠而影響整體加速質感。不同油電混合車型，尤其是i-MMD系統，如果電池電量不足，后者會對加速性能有一定影響，但是比亞迪的DM-i系統就不會，因為它的電池容量大，虧電時剩余電量比油電混合虧電時要多上不少。

　　前期我們有同事在電量剩余20%的情況，做了一次加速測試，成績為8.86秒，而官方給出來的加速時間分別是8.7s（52km版本）和8.5s（112km版本）。無論是實測還是官方數值，橫比大部分家用SUV的選手們，唐DM-i的加速成績已經算不錯了。

　　前面唐DM-i擁有幾種工作模式（HEV模式下分別有串聯、并聯和發動機直驅），聽起來會有點復雜，但是無需擔心自己要選擇哪個模式，因為這些系統都會自動幫你處理好，另外你不會察覺到系統在切換那種工作模式，除非你觀察中控屏上的能量流。另外懂行的車主朋友們還可以在車內設置SOC值或者調節智能/強制保電，來保證不同的出行需求。

　　在試駕開始前，我們將自己車輛的SOC值設置在25%，空調設置24度加自動吹風，沒有刻意去用最省油的駕駛方式，就是大部分駕駛者日常的駕駛風格。這時候表顯綜合電量為5.9L/100km。

　　日常駕駛時，唐DM-i哪怕是發動機開始介入，整車的動靜都十分小，并且沒給個工況加速過程保持平順。要知道i-MMD系統在中高速時需要發動機直連或者小機率并聯時，離合器結合會產生頓挫。但是在唐DM-i是沒有這種情況發生。另外i-MMD在發動機介入時發動機噪音的大問題，在DM-i系統也不會出現，除了電動機參與度很高以外，它整體隔音也下了很大功夫。

　　增大了電池容量，也就意味著車身質量會有明顯的提升，換句話說整車會更加貼著地面行駛。在日常對來自路面的震動時，都能及時地處理干脆，不會有多余的振動或晃動出現。所以經過減振帶你會覺得整個懸架十分扎實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。另外唐的懸掛本來就偏軟，因此車主朋友們可以打消重車身對舒適性會造成影響。

　　目前唐新能源（詢底價|查參配）產品陣營里面，唐DM-i車型售價是最便宜，基本上和自身追求低用車成本的身份相似。而追求性能的唐DM-p則處在中間位置，追求更爆炸的動力輸出的唐EV則是整個系列里面最貴。從整體來看它的定價是十分合理，低油耗又有大7座空間的唐DM-i系列會最受消費者歡迎。而純燃油版的唐目前只剩下一款車型，有可能過多一段時間就會完全退市。

　　全文總結：隨著DM-i混動系統的誕生，除了為用戶帶來更低用車成本的選擇以外（喜歡動力選擇DM-p或者EV車型，追求低油耗選擇DM-i），還能為整款車型的價格門檻進行下降。最重要的是能在燃油車爭奪更多的市場份額，也能為未來新能源車市場做進一步布局。看回唐DM-i本身，雖然油耗能更低了，但是行駛質感和豪華氛圍沒有做減法，甚至在行駛這一塊相比其他品牌的混動做了加法。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）