L3級(jí)自動(dòng)駕駛就這樣？ICT300智能測試-長安UNI-T

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測頻道】長安對(duì)于自己在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的營銷還真沒少，在上年的三月份時(shí)，他們的總裁朱華榮甚至還親自參與了他們的在公開道路進(jìn)行的一場自動(dòng)駕駛體驗(yàn)直播秀，甚至還宣稱了這是國內(nèi)首款L3自動(dòng)駕駛車輛，而在我們之前的ICT300大橫評(píng)當(dāng)中，長安CS75PLUS也確實(shí)獲得了相當(dāng)不錯(cuò)的成績，那這臺(tái)UNI-T的表現(xiàn)如何？這一期的ICT300測試來實(shí)證。

場地提供：深圳市未來智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心

　　ICT300測試項(xiàng)目以及評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評(píng)測標(biāo)準(zhǔn)》里查看。

　　在ICT300評(píng)測標(biāo)準(zhǔn)中，自動(dòng)駕駛部分是核心內(nèi)容，它直接反映了車輛的智能化程度，我們將自動(dòng)駕駛部分放在測試開始篇幅。

　　從硬件上來看，長安UNI-T無論是毫米波雷達(dá)的數(shù)量，還是芯片在同級(jí)主流車型上算豪華了，地平線也是目前，尤其是自主品牌當(dāng)中常見度非常高的供應(yīng)商。

測試條件

測試車輛：80km/h巡航，遭遇靶車加塞（非緊急）到慢慢停車，10秒后重新起步

　　UNI-T的亮點(diǎn)在于，在儀表上能夠看到與前車的距離。測試的過程我們采用了第二檔的跟車距離，表顯與前車的距離大概在15-20米。

測試條件

測試車輛：80km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能，包括車道保持等

測試條件

測試車輛：30km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：固定小孩

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：成人，5km/h速度橫穿

測試車輛：40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：小孩，5km/h速度橫穿

測試車輛：40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　從三次行人的測試當(dāng)中，可以看到UNI-T制動(dòng)時(shí)機(jī)從難度低到難度高依次變遲，制動(dòng)的過程也是越來越驚險(xiǎn)，剎停離假人的距離也是越來越近；到了鬼探頭測試時(shí)，剎停的位置已經(jīng)到了假人的移動(dòng)路徑上，不過三次測試均通過，表現(xiàn)已經(jīng)算是不錯(cuò)了。有了車輛的遮蔽，給傳感器的反應(yīng)時(shí)間更短，UNI-T在鬼探頭測試當(dāng)中，如意料之中，相比移動(dòng)行人橫穿時(shí)的識(shí)別和制動(dòng)時(shí)機(jī)更晚些，但最終依然成功避讓。

測試條件

靶車：隧道內(nèi)固定

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　其實(shí)隧道內(nèi)固定靶車并非一個(gè)容易的項(xiàng)目，在我們測試的車型當(dāng)中，通過率大概在50%左右。主要原因是毫米波雷達(dá)對(duì)于固定物體判斷比較弱，試想下，毫米波雷達(dá)探測范圍內(nèi)的物體絕大多數(shù)物體反射電磁波，系統(tǒng)很難從大量的反射波中判斷物體形態(tài)，因此毫米波雷達(dá)的作用更多是距離判斷。長安UNI-T對(duì)于隧道內(nèi)的固定車輛完全沒有任何識(shí)別，最終在無預(yù)警的狀態(tài)下撞上靶車。

　　另外視覺系統(tǒng)，對(duì)于進(jìn)入光比反差大的隧道當(dāng)中，可能會(huì)令到視覺系統(tǒng)暫時(shí)無法有很好的識(shí)別能力，這也是很多車型在隧道內(nèi)固定車輛識(shí)別測試中翻車的原因。

測試條件

靶車：20km/h巡航，進(jìn)行緊急加塞

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　在車輛緊急加塞的測試當(dāng)中，長安UNI-T（詢底價(jià)|查參配）在很遠(yuǎn)的距離時(shí)，儀表已經(jīng)顯示左邊車道上的靶車，說明系統(tǒng)對(duì)于車輛是有有效的識(shí)別，但加塞的過程并沒有任何提示，直至靶車完成了加塞，已經(jīng)到了車輛的前方，儀表和聲音才發(fā)出警報(bào)，AEB緊急制動(dòng)的力度非常強(qiáng)，最終略微輕輕碰上了假車。

　　長安UNI-T的自動(dòng)泊車使用非常簡單，只需要按下?lián)醢褌?cè)的泊車按鈕，就可以進(jìn)入了查找車位的狀態(tài)。當(dāng)偵查到車位后，會(huì)在屏幕上提示，并且詢問是否確認(rèn)開始泊車。只需要選擇了確定，它就會(huì)開始進(jìn)行自動(dòng)泊車，需要控制方向、油門、剎車、擋位，完全交個(gè)車輛自己就好。

　　垂直車位

　　側(cè)方位

　　側(cè)方位停車的識(shí)別速度非常快，基本與停車位平齊的時(shí)候就已經(jīng)查找到車位，此時(shí)你就可以進(jìn)入自動(dòng)泊車的狀態(tài)，它甚至還會(huì)把挪前這樣的操作都一周包辦，這一點(diǎn)跟我們之前測試過的長安CS75 PLUS是一致的，特別的人性化。

　　另外在泊車過程當(dāng)中，后方還有很多空間的情況下就往前挪，這樣看來，它的邏輯還是相對(duì)比較保守的。最終識(shí)車位用時(shí)為11秒，倒車用時(shí)為46秒，用時(shí)中規(guī)中矩。停車后，車頭有一點(diǎn)點(diǎn)外偏，不算特別正。

　　側(cè)方障礙側(cè)方位

　　識(shí)別用時(shí)為11秒，由于比普通側(cè)方位少了一次挪車，泊入時(shí)間更短，只有37秒，在這個(gè)場景下的表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)了。停車后的車身也不算特別正，同樣會(huì)有一點(diǎn)點(diǎn)停偏。

　　在封閉場地的測試當(dāng)中，長安UNI-T自適應(yīng)巡航能夠通過所有的項(xiàng)目，但表現(xiàn)中規(guī)中矩；而對(duì)于行人的識(shí)別測試方面均均避免了碰撞，對(duì)于車輛的識(shí)別則均發(fā)生碰撞，但這并不完全代表了UNI-T對(duì)于車輛的識(shí)別差，主要原因在于執(zhí)行方面的策略，其實(shí)從儀表上的顯示可以看出，在靶車緊急加塞的過程中，很早有識(shí)別，只是執(zhí)行制動(dòng)的動(dòng)作過晚。

　　在綜合道路的實(shí)測中，跟封閉的場地的情況非常相像；首先車道保持的修正不算特別線性，尤其在120km/h高速巡航時(shí)調(diào)整會(huì)有比較明顯的分段，脫手超過20秒才會(huì)提示需要握方向盤。

　　匝道內(nèi)的小曲率的彎道能夠自動(dòng)保持，而大曲率彎道依然需要人工接管，車道保持會(huì)臨時(shí)退出。

　　同樣在開放道路上，對(duì)于車輛加塞的執(zhí)行不是十分到位，如果前車加塞的相對(duì)速度比較慢，距離比較近，需要駕駛員接管。

　　自動(dòng)駕駛小結(jié)：從總體的表現(xiàn)來看，長安UNI-T可以實(shí)現(xiàn)的功能跟長安CS75 PLUS非常像，但在實(shí)際體現(xiàn)下來的主觀體驗(yàn)還是略有差距，主要在于車道保持以及對(duì)于車輛加塞的避讓中不算優(yōu)秀。根據(jù)SAE美國汽車工程師學(xué)會(huì)對(duì)于自動(dòng)駕駛的分級(jí)，L3是屬于有條件自動(dòng)化，由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛，根據(jù)系統(tǒng)請(qǐng)求，人類駕駛者提供適當(dāng)操作。如果按照這個(gè)劃分，UNI-T當(dāng)然未能達(dá)到這樣水平。不少廠家出于營銷，對(duì)于模糊概念，或者沒有法律約束的邊界瘋狂試探的情況比比皆是，但不管如何，長安UNI-T處于目前主流偏上的水平。

　　長安UNI-T是長安汽車目前為止在設(shè)計(jì)上最為大膽的車型，整個(gè)造型充滿了科幻感。不過內(nèi)部座艙并沒有跟著外觀一起走浮夸風(fēng)，整體比較簡約，沒有為了設(shè)計(jì)而設(shè)計(jì)，只是局部區(qū)域比如擋把和雙聯(lián)屏?xí)尸F(xiàn)一些前衛(wèi)的感覺。另外車內(nèi)配備了兩個(gè)攝像頭，一個(gè)用于車內(nèi)拍照，一個(gè)用于人臉識(shí)別。基于UNI-T的這些配置，我們對(duì)它智能座艙的表現(xiàn)頗為期待。

　　在智能座艙評(píng)測環(huán)節(jié)當(dāng)中，我們將對(duì)車機(jī)系統(tǒng)、儀表信息豐富度、語音交互等座艙軟硬件指標(biāo)進(jìn)行逐項(xiàng)評(píng)測打分，讓車輛座艙的智能程度得到量化。

　　我們先從表面開始，來看看長安UNI-T車內(nèi)中控屏幕效果。在這里我們主要評(píng)測它的屏幕尺寸、顯示的細(xì)膩程度、可視角度（以及反光程度）和屏幕表面涂層的質(zhì)感等等。一般來說，如果車機(jī)的這些表面性能過關(guān)的話，那么其整個(gè)系統(tǒng)的功能性也不會(huì)太差。

　　長安新近推出的車型，在車機(jī)性能方面都不會(huì)太差，不論是流暢度還是功能豐富度上面都做得足夠好。一套足夠智能的車機(jī)，可以建立起人與車甚至與家居之間的高度關(guān)聯(lián)，讓人可以用更為便捷安全的方式去掌控一切。

　　在車機(jī)性能這以part當(dāng)中，我們針對(duì)系統(tǒng)的流暢度、UI設(shè)計(jì)、車機(jī)功能豐富度、儀表功能豐富度、擴(kuò)展性這幾個(gè)方面來進(jìn)行量化評(píng)分。

　　流暢度、易用性和UI設(shè)計(jì)

　　車機(jī)的UI和流暢度好不好，直接影響到實(shí)際操作體驗(yàn)，進(jìn)一步講可能關(guān)系到行車安全，因此系統(tǒng)觸控反應(yīng)是否足夠快，各個(gè)功能的操作是否足夠人性化就很重要了。

　　長安UNI-T的空調(diào)控制模塊保留了獨(dú)立的物理按鍵區(qū)域，可以對(duì)風(fēng)量、制冷開關(guān)進(jìn)行直接控制，不需要進(jìn)入到車機(jī)當(dāng)中調(diào)節(jié)，不過在屏幕當(dāng)中也是可以調(diào)節(jié)的。而在它的主頁面中，分區(qū)顯示了在線音樂、地圖導(dǎo)航、天氣信息等縮略畫面。從左邊向右拉開可以打開功能集合界面，從上往下拉則是快捷設(shè)置/通知欄。總體而言，這個(gè)中控屏幕操作起來簡單易懂，頁面跳轉(zhuǎn)的邏輯也比較合理，觸控反應(yīng)也比較靈敏，主觀感受能夠令人滿意。

　　車機(jī)功能豐富度及體驗(yàn)效果

　　而關(guān)于功能豐富程度，長安UNI-T搭載了UNI Life車載智能互聯(lián)系統(tǒng)，它涵蓋了影音娛樂、地圖導(dǎo)航、語音交互、人臉識(shí)別、全景影像、自動(dòng)泊車、遠(yuǎn)程控制以及車載微信、車內(nèi)自拍等眾多功能，并且在中控上方還設(shè)置了AI交互燈，整個(gè)車在人機(jī)交互方面的功能性非常強(qiáng)大。

　　儀表功能豐富度

　　儀表是駕駛員獲取行駛信息最重要的來源，由于UNI-T的車機(jī)已經(jīng)覆蓋了很多功能，因此它的儀表屏顯示的內(nèi)容，幾乎可以說完全專注于駕駛。除了常規(guī)的速度、油量、里程/能耗這些之外，像是影音、導(dǎo)航、設(shè)置等信息均不顯示。不過這并不能算得上是什么嚴(yán)重缺陷，因?yàn)閮蓧K屏幕的視覺關(guān)聯(lián)度很高，儀表自然就沒有必要再擠入太多內(nèi)容進(jìn)去，只是體現(xiàn)在評(píng)分體系上會(huì)有點(diǎn)吃虧。

　　儀表有三種顯示主題，并且可以自由設(shè)置是否與駕駛模式進(jìn)行關(guān)聯(lián)，幾種模式的差異比較大，但顯示的信息還是比較易讀的。值得一提的是，當(dāng)開啟自適應(yīng)定速巡航時(shí)，中間區(qū)域會(huì)顯示兩側(cè)車輛和與前車的實(shí)際距離（精確到米），可見與駕駛相關(guān)的信息量相當(dāng)豐富。

　　車載系統(tǒng)的擴(kuò)展性

　　關(guān)于車載系統(tǒng)的擴(kuò)展性，我們主要關(guān)注兩個(gè)方面。一個(gè)是APP應(yīng)用商店擴(kuò)展、一個(gè)是手機(jī)互聯(lián)擴(kuò)展。

　　UNI-T和大部分自主品牌車型一樣不支持蘋果手機(jī)的CarPlay，而它也不能像CS75 PLUS那樣進(jìn)行安卓手機(jī)的映射，此外它也不支持應(yīng)用商店給用戶下載其他外部APP。不過UNI-T的車載系統(tǒng)本身就具備了很全面的功能，因此擴(kuò)展性方面的欠缺，也不至于太影響用車體驗(yàn)。

　　語音交互是最為體現(xiàn)座艙智能化程度的一個(gè)方面，其語音識(shí)別能力、識(shí)別速度、所能控制的功能多不多，目前市場上各種不同車型之間有著很大的差異。

　　實(shí)際體驗(yàn)下來，UNI-T的語音控制系統(tǒng)能夠支持車窗、空調(diào)、媒體、導(dǎo)航等多方面的控制，識(shí)別速度和反應(yīng)速度也都非常快，并且能夠定向拾音，區(qū)分主副駕。

　　不過，當(dāng)你用語音想要讓系統(tǒng)導(dǎo)航到某處時(shí)，系統(tǒng)聽到指令后并不會(huì)彈出目的地列表供用戶選擇或者顯示目的地具體信息給用戶確認(rèn)，而是直接進(jìn)入導(dǎo)航路線的選擇，這樣即便是系統(tǒng)選擇了一個(gè)錯(cuò)的目的地，你也不能第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)，這是一個(gè)比較嚴(yán)重BUG。

　　在模糊發(fā)音發(fā)音的識(shí)別能力上，UNI-T能夠識(shí)別帶口音的“打開車窗”“導(dǎo)航到外灘”，但“我想吃麥當(dāng)勞”則未能識(shí)別。

　　在語句聯(lián)想能力上，UNI只能夠識(shí)別“我很熱”“有點(diǎn)冷”，而復(fù)合語令如“幫我找附近的小楊生煎”“想去靜安寺附近吃麥當(dāng)勞”“調(diào)低溫度并打開副駕車窗”“調(diào)低溫度并導(dǎo)航到靜安寺”則完全不能實(shí)現(xiàn)。

　　看過車機(jī)的表面質(zhì)感和內(nèi)在功能之后，我們對(duì)智能座艙提出了更高層次的要求，涉及到一些更加深入用車生活的功能，比如車輛的遠(yuǎn)程控制、個(gè)性化記憶、在線更新以及趣味性小功能等等。

　　在智能座艙的評(píng)測當(dāng)中，通過對(duì)屏幕效果、車機(jī)性能、語音交互、智能化進(jìn)階需求四大方面的綜合評(píng)分，最終長安UNI-T得分為65分（滿分100），這個(gè)分?jǐn)?shù)在目前ICT300智能座艙排行榜中不算很靠前，但是不得不說它的主觀體驗(yàn)是比較好的。它所搭載的這套UNI Life車載智能互聯(lián)系統(tǒng)不論是功能豐富程度，還是智能化程度都是比較高的，只是由于它不兼容CarPlay且儀表信息類型比較單一，使得它在分?jǐn)?shù)上的優(yōu)勢不明顯。

　　加速測試采用彈射起步的方式進(jìn)行，電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)保持關(guān)閉狀態(tài)，將油門和剎車同時(shí)踩到底，轉(zhuǎn)速上升到2500轉(zhuǎn)馬上松開剎車，否則變速箱會(huì)提示過熱而降低轉(zhuǎn)速，控制好轉(zhuǎn)速后前輪會(huì)有大約半秒左右的打滑，車頭微微上揚(yáng)，整個(gè)加速過程還算穩(wěn)定，最終實(shí)測長安UNI-T的0-100km/h的加速時(shí)間為8.29秒。

　　麋鹿測試的目的是測試車輛的避險(xiǎn)能力，考驗(yàn)著車輛懸架和動(dòng)態(tài)調(diào)校功底。而我們的麋鹿測試當(dāng)中，采用打開默認(rèn)電子系統(tǒng)狀態(tài)（不手動(dòng)關(guān)閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

在測試之前，筆者就從之前同事測試的文章內(nèi)了解到了長安UNI-T的優(yōu)秀操控水平，實(shí)測之后發(fā)現(xiàn)果然如此，如果說找到一臺(tái)2020年內(nèi)筆者開過的操控最好的自主品牌車型，那必然是長安UNI-T。

　　車內(nèi)噪聲測試，考驗(yàn)的是車輛的隔音能力。除了測試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外，還會(huì)記錄車外的噪聲，并與怠速狀態(tài)下的車內(nèi)噪聲值對(duì)比，看看車輛對(duì)環(huán)境的隔音表現(xiàn)如何。

　　總結(jié)：自動(dòng)駕駛方面的表現(xiàn)，跟我們之前測試的長安CS75PUS的能力比較接近，甚至在行人識(shí)別以及車輛識(shí)別的車型情景下，表現(xiàn)基本一致。座艙方面，基于安卓而來的操作系統(tǒng)在功能豐富度表現(xiàn)出色，但也在一定程度上限制了與手機(jī)映射的功能，這也是它在智能座艙當(dāng)中失分的原因之一。至于性能，麋鹿測試獲得了非常驚人的成績，除了與馬牌MC6的輪胎有直接關(guān)系之外，均衡的底盤調(diào)教也是主要原因之一。165的ICT300總得分在目前主流的車型當(dāng)中算是不錯(cuò)的成績。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒/陳燁/宋楓樺）