誰來扛起“紅旗”中國汽車技術合作困局

　　雖然底特律不是華爾街，但華爾街并沒有因此減輕對底特律的折磨，克萊斯勒尤甚。2008年9月22日，在一場底特律三大會不會變成底特律兩大的爭論中，克萊斯勒汽車公司被看作是最弱小的部分。如同預測華爾街金融海嘯會怎樣的方式演變下去一樣，克萊斯勒汽車公司怎樣度過這場災難，還沒有固定的說法。 顯然，克萊斯勒碰到的已經不是一款或幾款車的問題。因之，克萊斯勒Imperial不會是這家美國汽車制造商的救命稻草。

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　　不過，在中國汽車或者說第一汽車集團的范圍內，克萊斯勒Imperial已經不再重要，即便克萊斯勒Imperial在2006年的北美車展上推出的概念車也無法挽回這種局面。中國汽車和第一汽車集團面臨的也不是一款車或者幾款車的問題。

　　2008年9月22日，在中國股市再開始瘋狂的第二天，一汽轎車(000800.SZ)單日漲幅達到5.37%，以每股6.28元收盤。這遠高于深圳成指4.4%的漲幅。市場會否延續這樣的趨勢，沒有人給出答案。但對一汽轎車而言，它同樣需要關注下一步。

紅旗HQ3

　　在一汽轎車新一輪的調整中，紅旗品牌事業部和銷售公司將被一汽轎車的相應部門重組。自此開始，有關紅旗品牌的諸多決策權將集中到一汽轎車。這被看作是拯救紅旗品牌的舉措，此舉會否使紅旗轎車走上正軌，仍留諸多疑問。

　　對中國汽車而言，紅旗轎車是中國汽車尋求技術合作的代表。雖然中國政府在1978年11月批準中國汽車可以選擇合資的方式發展，但并沒有放棄技術合作的方式，甚至在決定采用合資方式發展之初，也是以技術合作作為前提。

　　紅旗困局

　　2008年9月初，一汽集團針對紅旗轎車的調整再次彰顯了它尷尬的市場地位。截至今年8月份整個紅旗品牌的銷量在1600輛左右，去年同期的銷量在2000輛左右。以如此銷量，實難支撐紅旗事業部與銷售公司的運作。此距紅旗事業部成立僅2年又4個月。

　　紅旗轎車一直在通過品牌的標識區分不同的產品，希望能打開市場，但這些操作尚無法改變其車型與技術的短缺。除生產特殊定制的車型外，紅旗借助豐田Majesta推出了HQ3。對于這款車一汽車到底能在多大程度吸收豐田的技術很難說清。因之，紅旗必須更加依賴豐田汽車。這款車是豐田在1991年10月推出的一款豪華轎車，起初針對日本市場，被看作是皇冠系列的一個分支。它與皇冠S系列和雷克薩斯GS系列共同平臺。2004年，緊隨皇冠系列產品的改型，Majesta也被重新設計。

　　對于豐田汽車將Majesta提供給一汽研發紅旗轎車的原因，豐田汽車方面以“技術支持”為由進行了說明，這是充滿外交辭令的說法。值得關注的是在此之前，一汽重組豐田汽車在四川和天津的合資公司。從而使得一汽和豐田進行了直接合作。

　　諸多的信息已經表明，豐田汽車不會允許一汽集團在Majesta的基礎上做過多的產品延伸，這可能會影響一汽豐田的高檔皇冠系列轎車的規劃。這顯然不符合豐田汽車的利益。對紅旗而言，它參與的這場交易只能適可而止。

　　按照目前的規劃，紅旗在HQ3之下計劃重拾大眾汽車的奧迪A6的平臺，在中國市場這被稱之為C601。根據大眾汽車的平臺規劃，現在奧迪A6系列轎車使用的是其C6平臺，C平臺是奧迪最老的平臺，奧迪的諸多轎車都是在這個平臺進行生產。不過，來自一汽集團的消息稱，紅旗C601使用的是C6之前的C5平臺。這個平臺在奧迪汽車使用的年限是1997年至2004年，主要用來生產奧迪A6、S6、RS6等車型。

　　媒體報道稱，現在紅旗與奧迪之間的技術轉讓已經停止。值得關注的是，紅旗系列轎車為獲得這些技術所付出的代價。一汽方面沒有就與德方的交換條件作出說明，在大眾汽車的另一家合資公司上海大眾，在自主品牌朗逸系列轎車推出的同時，上海大眾成立了新能源事業部，據說這正是大眾汽車的建議。

　　交換或會成為紅旗或者中國汽車發展的一種方式，但以紅旗系列轎車目前的態勢，顯然它無法消化來自豐田和大眾汽車的技術，困局仍在。

　　技術引進誤讀

　　以紅旗系列汽車的歷史判斷，它是中國汽車采用技術引進方式發展的代表。在1958年推出之初，它是克萊斯勒ImperialC69系列轎車為原型，推出了CA72系列轎車，之后再次以奔馳600系列為參考，推出了CA770系列。雖然在這時技術引進的主題并沒有成為中國汽車發展的話題，但諸多生產卡車和客車的公司已經在從事些許操作。

　　進入1970年代末期，與跨國汽車公司進行技術合作逐漸成為中國汽車繞不開的話題。在1978年上半年，有關南京汽車制造廠計劃引進日本五十鈴汽車KS系列輕卡成為重要事件，這在一定程度上是南京汽車制造廠輕卡發展的分水嶺。隨后，江西汽車制造廠、北京汽車制造廠等都在考慮以技術引進的方式發展。當中國汽車可以選擇合資進行技術改造時，并沒有明確規定合資是中國汽車發展的唯一方式。這種討論在組建以南汽為主的聯營公司的時候曾引起爭議。

　　不過，由于全國范圍的汽車制造廠都面臨技術改造的難題，因此合資一時之間成為主要的方式，無論是轎車還是客車都在積極的采用這種方式。后來的南京依維柯、北京輕型車公司等都選擇了合資。這一時期合資的基礎是學習國外先進技術，改造原有的生產工廠。

　　在轎車方面，當以天津汽車為主的京津冀汽車工業聯營公司成立后，天津汽車被確立為微型轎車的生產基地，并對大發、鈴木和日產公司進行對比。最后選擇了大發公司的850和S70系列轎車作為主要的引進對象。這便有了天津后來的夏利轎車。天津夏利轎車是中國乘用車在技術引進方面的典型，只是這未能成為中國汽車發展的一條主要道路，合資汽車逐漸成為主流。

　　對紅旗轎車而言，它的發展充滿波折。其中最典型的是1981年1月的中央媒體發布了有關紅旗轎車停產的消息，原因是耗油高。1984年7月，當決定中國汽車命運的北戴河會議召開時，紅旗轎車停產得以官方確認。紅旗轎車的發展進入了第一個歷史性的拐點。

　　后來，紅旗轎車獲得了克萊斯勒的發動機，它一直使用在紅旗的CA488系列轎車中。為能改變紅旗的命運，一汽借助與大眾汽車合資的過程引進了奧迪100和200系列轎車，在這兩款車上生產出來的紅旗使用的是奧迪的C3平臺。這個系列的轎車開啟了紅旗走向中型轎車市場。

　　1990年代中，在不斷調整的過程中，紅旗轎車還與福特汽車合作，推出了CA7460系列轎車，這是一款在福特林肯基礎上生產的豪華轎車。它的市場表現乏善可陳。

　　在經過數次的技術引進后，紅旗轎車再次陷入一種莫明的困境之中。

　　奔騰去向

　　在中國汽車技術引進發展的歷程中，紅旗系列轎車是借鑒跨國汽車公司技術最多的一個品牌。以1958年時算起，它已經經歷了50年。在克萊斯勒、奧迪、福特、豐田等多家技術的作用下，紅旗的命運浮浮沉沉。以后起的韓國現代汽車為例，它借助英國利蘭汽車的技術生產小馬系列轎車至今可能自行轎車的開發，走了32年。俄羅斯的AVTOVAZ自1950年代末期引進菲亞特系列轎車之間，走過了50年左右的歷史，但它推出的LADA系列轎車遍及歐洲。現在借助通用汽車雪佛蘭相應車型，它是俄羅斯最大的乘用車生產商。

　　現在，一汽轎車借助奔騰系列轎車為自主品牌樹立了一面旗幟，但這對紅旗而言意義難測。在將奔騰系列轎車獨立于體系之外，一汽方面曾有激烈的爭論，將其定名為紅旗奔騰曾是決策之一。后來由于某種不為外界所知的原因，奔騰還是獨立發展。不過，現在面市的奔騰系列轎車是在馬自達M6基礎上生產出來的。這又是一次一汽集團與馬自達的交易。

　　M6是馬自達在GG平臺推出的一款中高檔轎車，奔騰的技術也源自于此。這對奔騰的規劃是一種制約，與紅旗當年面臨的境況相似。現在，一汽轎車新M6和老M6的生產已經體現出一汽轎車和馬自達之間的博弈。這會影響到奔騰的后續產品。

　　按照一汽轎車方面的規劃，奔騰系列轎車是其很長一段時間內的主要車型。那么在后續車型上，奔騰會“借鑒”哪一家跨國汽車公司的技術呢？短期來看，只能與馬自達進行激烈的爭奪。

　　在紅旗的發展中，它始終處于搖擺之中。可以作為注腳的是曾經推出的明仕和18系列轎車，它們代表了紅旗的一種發展方向，而HQ3則代表的是另一種方向。兩者之間的矛盾，成為擺在紅旗面前的一道鴻溝。技術上的缺項，讓這道鴻溝越來越大。本次，一汽對紅旗系列轎車的調整，再次使得紅旗面臨巨大的調整。

　　這家極具中國特色的汽車公司，能否在現任領導的任期內完成這種調整？今后又由誰來扛起這面“紅旗”？