中國汽車“新三大”爭奪戰：東風北上
東風北上。盡管沒有像上南并購那樣所引起的巨大震動，但東風并購哈飛，其轎車、商用車、零部件等領域逐漸加大整合力度，“大東風”版圖正逐漸成型。
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“央企東風的下一步該如何走？”當上南重組重重刺激了人們的神經后，像東風這樣的大型車企，未來的點點動向，無不成為人們關注的焦點。
在鐵定并購哈飛汽車后，身為中國汽車產業前三的東風公司，似乎擺脫了以往低調的形象。
上南重組，使得東風不得不思考如何主導自己未來的“大東風”勢力范圍，以至于不會被一汽、上汽拉大差距，維系昔日“二汽”的地位，并進而邁向第一汽車集團。畢竟，合作合資范圍最廣的東風公司，顯然不愿也不容局限在以湖北為大本營的中南區域勢力范疇。
在這之前，利用合資過程中的積累和自主體系，東風加大自主乘用車的投入，平臺、車型規劃也不少，但自主方面目前落后一汽、上汽是不爭的事實。那么，其下一步的發展重點就是自主領域，否則，作為大型國企，在未來的大汽車集團地位的競爭中，靠什么去贏得政府的青睞？憑什么去爭取政策與資源？
雷諾－日產、VOLVO、標致－雪鐵龍、本田，甚至韓企起亞，從日本、歐洲到韓國，有著眾多的合資合作伙伴，東風雖然做大了企業，但相比一汽、上汽，東風公司并沒有改變在自主乘用車領域的不利處境。令人欣慰的是，我們現在已經能看到東風在戰略上的一系列調整。
并購哈飛，因為有上量的微車“墊數”，既能大大提高產銷數據，又能借哈飛自主資源為其所用，更能突破中南地域，北上擴張，實現“連橫”。不管效果會怎么樣，這個趨勢不可逆轉。哈飛僅是一個開始，東風公司未來將如何繼續擴張？如何布局自己的勢力范圍？
除此之外，在商用車和零部件領域，東風的整合也將加大步伐，但東風最應該體現的是，需要在自主乘用車領域做出成績。現在，屬于東風直營的自主品牌已經有不少產品，比如小康、景逸等，但按照集團規劃，自主轎車將陸續推出，第一款C極車今年年底前決定投產，同時，B級車和D級車也都納入計劃中。
對于東風高管來說，盡管把目前的重組動作，只當是企業之間最普通的合作，東風公司總經理徐平在本屆北京車展前一天，針對媒體關于東風未來并購的設想，顯得異常低調：“要有一定的規模，但是更重要的是要使經營質量不斷提高。”
事實上，東風旗下各板塊，包括合資公司東風日產、東風本田，都在強化要規模更要質量的這一理念。東風的低調，遠不能掩飾其未來的雄心，何況身為大型央企，微小并購舉動，也有可能產生“蝴蝶效應”。
按照目前的形勢，東風公司的下一步應該是使合資企業加快引進車型，擴大產能，而其戰略重點也必將加大自主乘用車研發和投入，提高大集團地位，而南北擴張，保前三爭第一，整合其他資源，尋求一種最快、最有效的方式。
微車意圖
當初，上南重組消息一出，旋即成為令業界驚嘆的聊資，而如今，還沒醒過神來的觀眾，又被一重大消息驚得張大了嘴巴。
4月19，東風與哈飛在北京人民大會堂舉行了低調的簽約，雖然更多的合作內容無從得知，還需要在未來觀察，但東風公司主導的這場入股并購，完全彰現了東風欲直奔中國第一大汽車集團的意圖。
事實上，哈飛汽車前任董事長劉濤對于哈飛是否合資的問題，從來都沒有否定過，“哈飛在立足自主的基礎上，也尋求合資。”劉濤關于哈飛在合資合作方面這樣的定位，正是哈飛汽車積極尋求出路的基點。
雖然這樣的定位，在劉濤之前的哈飛董事長崔學文那里，并沒有直接的根據，因為崔更重視立足自主，但是劉濤的繼任者連剛，則延續了開放合作的基調。
“哈飛要順應發展趨勢，與國內外有實力的企業開展合資合作，使哈飛汽車集團融入汽車行業大格局。”新任董事長兼總經理連剛對于哈飛急于尋求外力的表白和定位，加之哈飛目前的發展局限，使人覺得哈飛與PSA旋即簽署合資備忘錄，不是非常意外。
此前在東風、PSA與哈飛合作問題上，有多種傳言，當然，基于東風與PSA穩定、全面的合資關系，東風舍PSA而單獨與哈飛的合作，顯然不是三方想要的，因為主導這一合作的東風，從利益角度不得不考慮已與哈飛商談甚深的PSA，盡管PSA背離了其此前“在中國只有東風一個合資伙伴”的一貫承諾。哈飛也希望有合資伙伴為其轎車項目增力。當然，對于個中利益的糾纏，則另當別論。但三方共贏無疑是最好的結果，PSA與東風的合資企業神龍公司擴充產能在即，哈飛南方深圳基地是神龍公司最為看中的，而且三方合作日前已經得到證實，神龍公司的第三工廠很有可能落戶哈飛深圳基地。
至于東風，真正看中的是哈飛的微車家底，新換屆的哈飛高管也在眾多場合流露出重整哈飛微車的決心，“深圳基地的轎車項目甚至停產，有待神龍公司注入新血液，北方微車局面由東風和哈飛聯袂主導。”這種分析恐怕是最可能出現的結果。對于哈飛而言，轎車項目不盡如人意，連剛不得不重新審視哈飛的未來之路。“我們集中資源發展微車，這是我們的主戰場，是我們擅長的領域，我們要回歸這個主戰場。”在哈飛200萬輛下線儀式上，連剛強調了哈飛還是重點發展微車的的定位，在與東風合作既定的情況下，這樣的聲明也反映了東風、哈飛未來基于微車的合作取向。
收購哈飛，對于東風來說，不能僅僅理解為單純業務擴張和資源整合，在上汽、南汽開創的這個關鍵年代，東風這樣的大國企，其重大兼并重組的作用，同樣具有高于業務擴張的意義。
除了緊盯一汽、上汽的市場擴張外，東風同樣需要在由集團整體競爭力決定的政治地位上有所建樹，做出最大努力，以達到國家關于扶持產銷量龐大的大集團企業聯合重組的要求，這樣才能在下一步發展中蓄足資本，在整個集團影響力方面，不輸給一汽、上汽，贏得主動。東風有著眾多合資企業分散在乘用車領域，車型和市場面不可謂不廣，商用車行業一直能夠穩居中國前三，那么，如果在微車領域再大做文章，整合微車資源，將微車市場頗具行業領導力的東安動力再納入旗下，其效果不言而喻，也不失為一步妙棋。
“東哈”互惠？
雖然在轎車項目上比較失敗，但作為傳統的微車強企，哈飛多年來一直能在中國汽車企業產銷量上穩進前十，靠的就是微車充量，具有較高的市場占有率，盈利能力不弱，更為關鍵的是，多年來哈飛在堅持自己自主模式的同時，形成了一定的技術和人才儲備，自主開發有不錯的基礎。
如此一來，哈飛所有的正是東風極缺的，因為相比其他大型車企，東風不僅需要量這個成績單數據，更需要的是自主發展平臺。何況突破中南區域，北上擴張，像一汽、上汽那樣形成全國較為密集的布局，本身就對東風有著巨大的吸引力。
從目前發展的態勢來看，東風公司合資板塊雖沒有一汽、上汽甚至是廣汽那樣占據絕對強勢的合資公司，和日產、標致－雪鐵龍、起亞所組建的合資企業，也還不具有大眾、通用甚至豐田在華合資企業的強勢地位。但仍舊在乘用車領域具有不錯的地位，足以應付其他集團的挑戰。所以，在東風自己現有微車的基礎上，連橫哈飛，做強“以量求存”的微車，似乎能重現上汽通用五菱之于上汽的意義。
一切看起來很美好，但我們必須看到這兩大國有企業融合、互滲的問題。
哈飛曾經有著令其他自主企業艷羨的發展勢頭，在做強微車后，利用自主模式，聯合國際資源，進行產業升級，賽馬、路寶接連推出，后來賽豹3系和5系的上市更是讓人眼前一亮，這個微車企業短期內爆發出的潛力和發展速度，曾令業內驚詫。
翻開前幾年的媒體報道，哈飛似乎一直在傳達這樣一個信息，就是要將自己提升為主流自主乘用車企業。然而，正如前文所述，雖然看起來很美，但一切卻戛然而止，哈飛并沒有呈現業內所期待的發展局面，位于深圳的轎車基地去年基本停產，賽豹轎車更是難以在城市車流中找到蹤影。
當然，問題是復雜的，哈飛在向上走的過程中的停滯不前，主要還是沒有擺脫傳統微車企業的管理體制和國企市場意識薄弱的缺陷。
記者以為，哈飛轎車比如賽豹的不盡人意，并不是該車質量、設計等產品力不過關，這個產品并不比一些其他銷售較好的自主車型差，問題在于哈飛囿于微車經營局限，在推廣、運作、營銷和市場意識方面落后他人所致。好在新任的哈飛領導班子已經認識到了這個問題的嚴重性，曾經在上氣通用五菱創造輝煌的現任哈飛汽車副總經理曹志綱曾坦誠地向我們表示，“哈飛過去不是一個‘市場化’的企業，未來的經營思路調整勢在必行。”脫離中航科工后，哈飛如何在東風的帶動下，來個較為徹底的轉變？文化的融合和固有經營理念的改變，不是輕而易舉的事，更何況，向來低調的東風，也并不是具有超常經營能力和先進管理理念的企業，要知道，東風公司是背靠合資企業、同樣需要不斷吸收先進管理經驗的老國企。
自主布局
國家“十一五”規劃中，未來政府扶持幾家大型汽車企業進行兼并重組，其必須有超過200萬輛的銷量，同時自主品牌的銷量要占到50％，可見自主品牌的份額，對車企具有非常重要的意義。
對于東風來講，50％的自主要求，難度遠遠比200萬輛的要求大，“大東風”未來的構架中，極力擴張自主板塊，具有非同尋常的意義。低調的東風到底會不會在自主轎車上同樣“低調”下去，東風未來擴充中，如何發力自主轎車，這是國家和業內非常關注的事。
雖然目前還沒有取得和一汽、上汽甚至是長安、廣汽在自主轎車的成就，但是東風最遲在今年年底推出自主C級車的消息，已經被證實。
去年7月，為了尋求乘用車的盡快發展，東風籌備了負責自主品牌轎車的事業部，目標瞄準全新的自主轎車，此番公布C級車消息，可以看作是東風自主轎車項目的突破，實際上，東風已經在自主轎車網絡建設上，做了75家經銷商的規劃，并且自主規模有首期16萬輛二期33萬輛的規劃。
從風行、景逸再到背靠合資企業鄭州日產研發的奧丁、御軒，加上長期在軍用越野車方面的成就，東風旗下的自主實力也一步步壯大起來，但是沒有重量級的自主轎車，這是未來東風發展所不能容忍的。
北京車展上，東風副總經理李紹燭透露了自主乘用車規劃，除了將要投產的有C級車外，D級車、B級車均有規劃。“我們的策略是，在市場結構量最大，而且在未來增長比較快的區域里，定位我們的發展方向，我們定位在C級車第一個平臺，D級車第二個平臺，B級車第三個平臺。搭載這3個平臺上的車，目前計劃有10來款車，而且出于我們戰略上的考慮，希望未來5年里，這3個平臺10來款車都陸續推出來。”
從C級車入手，東風自主轎車有望在明年看出發展軌跡，時間是不是有點晚，這些問題還有待繼續觀察，但不可否認的是，東風多年來和眾多合資伙伴合作過程中的積累，將得到體現，自主轎車領域的發力程度，將決定東風在未來“地位”爭奪上的影響力。
當然，有了哈飛自主平臺的技術、人才儲備，也許東風自主轎車未來的發展，會有更新的規劃，會有更多重新思考、重新布局的余地。
對于未來東風自主品牌乘用車在行業兼并重組的設想，徐平總經理表示很難說，如果有機會，將必須尋求合作，但他仍舊強調自身核心能力建設的重要性，否則，并購也只是一個空架子。
商用車擴容
探討自主，除了乘用車外，商用車板塊是不容也絕對不能忽視的，因為中國商用車在國內有著絕對的市場地位，同樣是未來超大集團企業不能缺少的支撐。可以看到，上南重組中，原南汽商用車彌補上汽商用車板塊之重要意義，同樣，一汽在任何情況下，也沒有放棄并竭力發展解放這個自主品牌。
超大競爭力汽車集團的產業構架，從全球來看，似乎也正是國內廠家所追求的乘用車、商用車并舉，并且在各個細分市場有所作為，奔馳、通用、豐田們無不如此，大眾在將曼、斯堪尼亞收入旗下后，更證實了這一傾向。
實際上，多數靠商用車起家的中國車企，在企業產業板塊中，難以割舍卡車、客車等商用車業務，這是由中國汽車產業現狀和龐大的市場需求決定的，在商用車領域的地位，同樣很大程度上影響未來的“角色分量”。即使上汽曾經很早把匯眾重卡基地變做當初引入桑塔納的零部件本土化的廠子，雖然為上海大眾做出了巨大的貢獻，然而等到上汽回過神來，商用車已經遠遠被一汽、東風甚至北汽拋在身后，于是，在重新定位、提攜匯眾的同時，兼并重慶紅巖、接管原南汽商用車，極力彌補差距。
客觀來講，自主商用車對東風公司來說，算是引以為豪的。從第一輛東風牌卡車下線，到實現全面合資，東風的發展軌跡，從來沒有離開過卡車、客車，而這也是其發展基點。盡管后來東風商用車納入與日產全面合資的東風有限旗下，但是東風自足于自主、借靠日產在自主商用車領域的成就，不落后一汽，更不用說上汽。
那么，未來如何在這個有所優勢的領域更上一層樓，對東風來說，將是事半功倍、較自主轎車更為輕松的課題。
事實上，東風在突破中卡向國內高端重卡邁進的過程中，有了更多的思量。在技術、配套上突破老東風卡車的局限，目前天龍重卡平臺，是東風努力的結晶，日前上市的中卡天錦，也可以看作是東風轉攻重卡后，對原先優勢中卡地位的鞏固。從零部件到發動機，從康明斯動力經雷諾到現在的VOLVO卡車，一直尋求更大的突破，東風在商用車零部件配套、中、輕型車以及中卡、重卡及底盤、客車方面的總體實力，仍在國內首屈一指。
當然，東風在商用車領域的姿態，遠不止這些，雖然和雷諾的合作并沒有突破技術合作范疇，但雷諾股東VOLVO與中國重汽合作的失意，收購日產柴，把寶押在了與東風的合作上，而日產影響逐漸淡化，這是未來東風商用車的巨大轉變。可以看到，當VOLVO與東風合作既成時，雙方生產雷諾甚至是VOLVO卡車的意愿，不再是過去難以解決的課題。
根據諒解備忘錄，雙方合資公司將在位于東風重卡總部所在地的武漢建立新的生產基地，除生產卡車外，還將生產與沃爾沃交叉持股的雷諾重型卡車引擎。目前，漢陽沌口開發區已為合資公司預留了建設基地，今后產能設計為20萬輛。
盡管外界認為，雷諾會仍舊保留同東風柳汽的技術合作，而合資公司將生產VOLVO和東風品牌產品和雷諾發動機，但很難說清VOLVO會不會有大的調整。
在目前的態勢下，我們還看不出東風會在中重卡領域有重大的兼并動作，除了合資公司外，東風商用車小范圍的擴張不會停止，在既有中南地域廣西、云南、湖北的基地上，配合集團步調，向北擴張，并向西部發展。
4月13日，東風云南汽車公司和銀川經濟技術開發區在銀川市簽訂了《關于建立東風云汽銀川生產基地投資合作意向書》。
根據雙方意向，銀川基地主要生產重型載貨車、載客車及專用車。經初步規劃，項目總投資約9億元，建設期為3年。項目建成后，形成年生產中型載貨汽車2萬輛、重型載貨汽車1萬輛、專用汽車3000輛、載客車3000輛、低速載貨汽車3萬輛、總銷售額76億元的規模。
也許東風類似的擴張不久還會看到，因為這是東風擴建版圖所急需的。
“大東風”蓄勢
盡管沒有像上南并購那樣所引起的巨大震動，但東風并購哈飛，其轎車、商用車、零部件等領域逐漸加大整合力度，“大東風”版圖正逐漸成型。
事實上，早在苗圩時代，東風公司就已加大并購合作的步伐，主要是通過與國際巨頭合資合作，除法國的兩家企業標致－雪鐵龍和雷諾之外，和日產的全面合資，把東風公司的競爭力帶到一個全新的高度。其中，最值得稱道的是，東風已經逐漸改變了在人們頭腦中局限于卡車、軍車的形象，過去主要以中重卡為主的產品格局大為改觀，東風乘用車與商用車的比例已經由5年前的3∶7調整為7∶3，自主乘用車產品規劃覆蓋所有的細分市場，東風旗下合資公司東風日產、東風本田勢頭強勁，神龍公司擴張建廠在即，“大東風”乘興前行。
3年前，東風制定的到2008年產銷120萬輛、利潤平均增長20％的目標，提前一年實現；2010年，產銷目標180萬輛，銷售收入大于2000億。“建設永續發展的百年東風，建設能夠面向世界的國際東風，建設在開放中自主發展的東風”，北京車展前的發布會上，做強東風，成就東風事業的夢想，似乎已經不遠。
如果自主板塊趕上造化，形成規模，商用車領域拉開差距擴大優勢，一直強調的“經營質量”一以貫之，東風當屬未來最富競爭力的重要一極。
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