汽車“新三大”爭奪戰：上汽欲主長三角

　　上汽欲主“長三角”？江淮、奇瑞這對安徽汽車雙雄也可能成為長三角流域整合狂潮的重要一員，是否可以大膽猜想一下，江淮和奇瑞的整合會在近年內完成，而若干年后，大上汽又會將整合后的安徽汽車納入囊中。

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東方之子CROSS（資料圖片）

　　汽車業百年發展的歷史實際上便是一部不斷整合重組的歷史，從汽車元年時的遍地開花到當前的幾個汽車寡頭壟斷格局，無一不是在詮釋這一趨勢。在過去的2007年里，世界汽車產量排名前10位的國家完成了全球將近8成的汽車產量，而世界上經濟獨立的汽車公司已經從1964年的52家降至現在的不到10家（不含中國）。但很有趣的是，中國內地的汽車整車生產廠家卻達到百家之多，的確很具中國特色。在未來的幾年里，中國的汽車業也將掀起一波極具中國特色的汽車業整合狂潮。長三角地區作為“我國綜合實力最強的經濟中心、亞太地區重要國際門戶、全球重要的先進制造業基地”，將毫無懸念地卷入到這一狂潮中。

　　上南合作的成功已經拉開了這一狂潮的序幕，而身處長三角中心的上汽集團在這一次整合浪潮中無疑會再次成為聚光燈下眾人矚目的弄潮兒。江淮、奇瑞這對安徽汽車雙雄也可能成為這次整合狂潮的重要一員，是否可以大膽猜想一下，江淮和奇瑞的整合會在近年內完成，而若干年后，大上汽又將整合后的安徽汽車納入囊中。對此，中進真容汽車投資管理有限公司總經理周熙告訴我們記者：“這3個公司均處長三角區域，且均作為國有企業，未來整合在一起是有可能的，在整合過程中除了受到市場這只‘無形的手’拉攏之外，政府這只‘有形之手’將在整合過程中扮演著非常積極的角色。”

　　江淮與奇瑞的可能

　　幾年前，江淮和奇瑞便傳出了整合的“緋聞”，只是在各方的澄清下，才最終證明江淮、奇瑞之間的“聯姻”確是坊間緋聞。世間沒有無緣無故的空穴來風，從2003年奇瑞脫離上海汽車自立門戶時的“接管說”，到安徽省政府高官針對兩家合作的多次肯定的表態，無一不為江淮和奇瑞的合作提供了豐富的聯想空間和想像素材。江淮、奇瑞作為安徽省內同時也是國內著名的汽車企業，地理上的天然優勢似乎使得人們更愿意把它們同時聯系起來。實際上，奇瑞和江淮之間的聯合無論是對于政府來說還是對于自身來說，都將是一個再造和升華的良機。

　　江淮和奇瑞近年來的發展的確很快，但即使有這樣的中國速度，要趕上國際汽車巨頭恐怕也是要“千年等一回”。數據可能最能說明問題，2007年江淮汽車的銷量不足18萬輛，而奇瑞汽車2007年的銷量也僅僅是38萬輛。
 
　　如此實力，輕言并肩于世界汽車之林未免有妄自尊大之嫌。同樣，憑此實力，發展順利時則能迅速壯大自己，但遇到挫折時，瞬間崩盤并非聳人聽聞。但如果聯合之后，企業的抗風險能力將得到極大的增強，前方的路比起當前或許將寬闊許多。而且，江淮和汽車在產品、人才等方面都具有極大的互補優勢，而相對于外部因素的促進，內部方面的原因將是兩者最終結合的原動力。眾所周知，江淮汽車是商用車出身，其高端輕卡、客車底盤在國內汽車行業優勢明顯，但其轎車事業則剛剛起步。其第一款轎車——江淮賓悅也在數次推遲上市之后最終于去年年末高調推出。但從各個渠道得到的信息反饋表明，賓悅的市場表現并不盡人意。其中，營銷乏力成為各方詬病的關鍵點之一，而事實上，賓悅的上市的確暴露出了江淮在轎車營銷方面的諸多弱點和不成熟之處。

　　與此形成鮮明對比的是，其同省手足——奇瑞在轎車營銷方面則表現出了非凡的天賦和才能。奇瑞QQ從2003年上市以來的持續熱銷跟奇瑞公司準確的營銷定位存在莫大關系，而東方之子的推出一方面拓展了自己的產品線，另一方面極大地提升了自己的品牌形象。東方之子CROSS的及時上市更是體現出了奇瑞敏銳的營銷嗅覺能力，因為此時中國正在勁吹CROSS風潮。奇瑞僅用了10年的時間便成就了國內自主品牌領頭羊的地位，但企業在飛速發展的過程中也積累了許多問題，諸如屢屢被人詬病的品質服務的缺失和管理上的不成熟；而江淮汽車相對長的發展歷史和成熟的管理體制則能夠跟奇瑞達到很好的優勢互補.

　　正如安徽前省委書記郭金龍所說：“奇瑞擁有自主創新的核心技術，江淮是經營管理比較成熟的汽車企業，我希望能推進汽車企業之間的聯合。”聯合后，對各方的利益也是顯而易見的。政府層面上，打造了一個相對大的汽車制造商，未來的利稅自不用說。對于雙方來說，雙方合作之后將形成一個集生產商用車和乘用車的綜合性汽車企業，相互豐富各自的產品線，江淮汽車的傳統商用車優勢將填補奇瑞汽車沒有商用車的空白，而奇瑞在乘用車研發、生產、渠道和營銷方面的優勢將很大程度地增強江淮汽車在乘用車開發上的短板。

　　上南樣板延伸

　　對于江淮和奇瑞結合的方式，上南合作實際上已經提供了一個很好的標桿，即無數人所津津樂道的“政府牽頭、市場化方式交易”模式。因為江淮和奇瑞同為國有企業，因此，同樣的控股主體為其進行上南合作式的整合提供了一個很好的前提。對于這樁已經有過上南合作這個樣板示例的聯姻，政府似乎更愿意主動地去保媒拉纖，因為江淮與奇瑞的整合，往小者說，能夠促進安徽經濟“更好、更快”地發展；往大者說，此整合將很好地貫徹國家政府的政策方針，為國家的長治久安和中國未來的汽車業發展打下堅實的基礎。

　　“政府牽頭、市場化方式交易”的整合模式確定之后，接下來將面臨更為實際的問題：誰整合誰。

　　江淮和奇瑞實力上的差距并沒有南汽和上汽那么明顯，2007年江淮的銷售收入約為143億元，而奇瑞則為151億元，兩者的差距甚小。傳統的做法是江淮整合奇瑞，將奇瑞納入旗下。事實上，2003年的時候政府便是如此安排的，只是當時的小奇瑞難入大江淮之法眼；而5年之后，在實力對比發生戲劇性變化的情況下，如果政府再給江淮一次機會的話，江淮沒有理由去拒絕，因為轎車事業受阻的江淮汽車需要在轎車市場上如魚得水的奇瑞，更需要其豐富的轎車人才資源和發展經驗，以最終實現自己數十年來的轎車夢想。

　　這樣一貫的整合思路，

　　對于江淮汽車可謂厚愛有加，但對于奇瑞來說，不免有失公允。因為奇瑞在實力上并不比江淮汽車差。實際上，奇瑞的實力已經趕上并超過了江淮，且其銷售收入還在以平均每年超過70%的速度增長。另一方面，奇瑞的品牌知名度也遠大于江淮汽車，市場對于奇瑞的認可度也遠高于江淮汽車。正如一位汽車消費者所言，提起奇瑞，就會想起中國的自主品牌汽車。 

　　對于當前國家大力倡導發展自主品牌、渴求國內自主品牌汽車做大做強來說，奇瑞無疑是一筆寶貴的財富和一個難得的自主品牌資源。就這個意義上說，奇瑞收購江淮汽車似乎更在情理之中。如此，奇瑞才能夠更快更完整地發展，并帶動中國自主品牌汽車蓬勃發展，最終更好地實現國家的政策愿景和意志。

　　其實，如果奇瑞整合江淮，在整合操作上可能會更為簡單，因為江淮汽車的主要資產組成部分是江淮汽車股份有限公司和安徽安凱汽車股份有限公司兩家上市公司，股權關系十分明了。奇瑞如果能夠收購這兩家公司，便能夠輕而易舉地實現對江淮的控股。對于奇瑞來講，收購江淮的另一個“意外之財”便是這兩家江淮上市企業將為奇瑞未來的借殼上市提供一個現成的平臺。

　　上市也是奇瑞多年來未圓之夢想，而此夢想的實現，將徹底解決奇瑞未來發展和資本稀缺的矛盾，可為奇瑞的未來發展注入新的能量。除了上述兩種整合方式之外，相互持股作為一種折衷方案被許多人所看好。事實上，這也是不久前風傳甚廣的奇瑞和江淮的整合方式。但是這種并不徹底的整合方式并不符合中國汽車產業整合的初衷，而且也極易滋生“同床異夢”的后患，因為之前畢竟是兩個完全不同的公司，企業間文化的差異將是造成這種“同床異夢”的最直接原因。南京菲亞特在風雨共濟8年之后無奈地“分手”，與其說是經營不善，不如說是文化差異之累。

　　整合之想

　　事實上，無論是江淮汽車收購奇瑞，還是奇瑞并購江淮汽車，抑或是兩者之間互持股份，比起長三角大上汽的整合來說，只不過是一個短暫的過渡階段。在上南合作之后，長三角汽車以上汽為中心的整合態勢已成雛形，江淮和奇瑞的加入將使得這個傳說中的長三角大上汽之夢變成現實，而長三角整合的最終完成，深層次地講，也是整合各方現實而緊迫的需要。

　　產品互補造就完美產品線

　　如果江淮和奇瑞的成功整合得以完成（江瑞集團），那么長三角區域將首次形成汽車業一大一小（江瑞集團和上汽集團）的局面；而實際上，這兩家汽車公司的競爭關系并不明顯，相反，互補關系則極其明顯。江淮、奇瑞的主業主要是轎車和輕卡、輕客、客車底盤，而上汽的主業則是自主品牌轎車榮威和名爵、中大型商用車等。

　　上南合作之后，上汽已然形成了一個商用車和乘用車并舉的汽車集團，而奇瑞和江淮的加入將使得這一集團“羽翼豐滿”。

　　眾所周知，上汽的自主品牌榮威和名爵主要集中在中高檔轎車市場，奇瑞的加盟將改變其經濟型轎車和微型車相對弱勢的局面，而江淮高端輕卡業務的并入，同樣會使得上汽相對羸弱的輕卡業務瞬間轉強。

　　這樣，雙方的整合將使得這個以上汽為中心的汽車集團覆蓋乘用車和商用車的幾乎各個細分市場，且每個細分市場比較而言優勢地位都是非常明顯的。擁有這樣的先天優勢，上汽追趕上通用或許并不是一個遙不可及的夢想。

　　同樣，豐富的產品線也是未來大上汽進軍世界汽車第一軍團的重要砝碼之一。眾所周知，世界上的超級汽車巨頭無不是產品線齊全，覆蓋汽車的幾乎全部細分市場。

　　我們可以打開地圖，在世界范圍內，從大洋彼岸的通用到與我們一水之隔的東洋的豐田，再到國人極其仰慕的奔馳品牌，無不是橫跨商用車和乘用車領域，且乘用車在營業收入中所占的份額一般都能達到7成以上；而克萊斯勒近年來的頹勢，很大程度上“歸功于”自己的產品線單一，這樣，當一兩款拳頭產品出現危機時，就會累及到整個公司。

　　更深一步地講，奇瑞的加盟在增強上汽乘用車方面的實力的同時，還可增強其在合資公司中產品引進時的話語權和底氣。因為自身轎車方面實力的增強將極大地減少對其兩個合資伙伴的依賴程度。退一步講，即使要引進新車，自身的議價能力也會隨著增強，“令人發指”的昂貴的技術轉讓費的減少也將成為可能。

　　成本重壓之下思團結

　　伴隨中國經濟高速發展的并不完全是人民生活水平的提高，購買能力的提升，還有那可怕的CPI增長速度，而作為國民經濟支柱的汽車產業也未能獨善其身。

　　2003年至2007年，國際鐵礦石基準價格漲幅分別為8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%，而2008年也注定是一個漲價年。近日，巴西礦石巨頭淡水河谷宣布，2008年大部分鐵礦石的價格將比2007年上漲65%。與原材料價格節節攀升形成鮮明對比的，則是汽車整車價格連續數年的集體“跳水”，就連消費者都在感慨：汽車就像電子產品一樣，越來越貶值了。

　　汽車市場的激烈競爭使然，不足為奇。只不過，面臨已經習慣車市降價的消費者，如果制造商貿然漲價，無異于自尋死路。但一頭是上游不斷攀升的鋼材、橡膠等原材料價格，另一頭是下游節節升高的生產和運輸成本，夾在中間的汽車制造商，其成本壓力可想而知。既然不能通過漲價來抵消成本上漲帶來的壓力，內部消化則是各個制造商的不二法門。當然，各個廠商本身的消化能力也是差異巨大的。豐田在面對陡升的成本時可以坦然處之，但內地的吉利則是叫苦不迭。道理很簡單，規模化的效應為豐田帶來了化解巨大成本壓力的能力，而吉利則相反。事實上，跟吉利同處一個發展水平和發展級別的奇瑞汽車所面臨的成本壓力并不比吉利小，但與上汽整合之后，這種局面將得到極大的改觀。

　　如果江淮和奇瑞并入上汽之后，長三角區域將真正形成一個通用汽車級別的汽車巨頭，年銷量總和也會突破200萬輛，銷量直逼世界前10名。同樣，隨著自身規模的擴大，統一采購中心和生產制造平臺的建立，自身的成本也將很快地得到降低。整合之后，除了成本壓力得到緩解之外，另一個困擾奇瑞汽車的問題也將得到緩解，那便是現在人們所普遍關注的人民幣匯率不斷飆升的問題。奇瑞在2007年共出口汽車12萬輛，由此推算，奇瑞每年因匯率上漲帶來的損失差不多等于每年出口1萬輛汽車所帶來的收入；而奇瑞在加盟上汽之后，本身已經相當國際化的上汽勢必加速推進奇瑞的國際化進程，以緩解持續增長的匯率壓力。

　　同時，在國際化過程中，由于存在著上汽的強大背景支持，奇瑞通過海外建廠或是通過硬通貨進行結算來規避匯率風險的底氣和成功率也會隨之提升。

　　合作研發，自主沉浮

　　如果說產品上的優勢互補和成本上的考慮是源于企業自身現實考慮的話，那么研發上的合作則是基于企業未來發展的需要了。

　　事實上，在江淮、奇瑞和上汽整合之后，大上汽在全球已經擁有眾多的汽車研發中心。從自身專攻自主品牌研發的上汽汽車工程院，到與合資伙伴共建的上海大眾技術中心和聞名遐邇的泛亞技術中心，再到擁有4000名技術人員的奇瑞汽車研究院和實用踏實的江淮設計研究院，大上汽的汽車研發中心可以覆蓋汽車從前期圖紙設計到后期試制的各個階段，而這些眾多的研發中心都不乏優秀的研發人才和令人驚愕的研發實力。以奇瑞汽車為例，它擁有高級技術人員及國內著名大學的博士、碩士150多人，來自福特、通用、戴姆勒-奔馳、大眾等世界著名汽車公司以及其他世界著名汽車配件公司的外籍專家40多人。江淮的研發實力也不容小視，國內熱賣的瑞風便是出自其設計研究院之手。

　　因此，整合之后，上汽的研發實力比起國際巨頭并不薄弱，而當務之急在于很好地整合當前豐富的研發資源，做到“術業有專攻”。如此強大的研發實力也會為上汽未來的二次騰飛奠定堅實基礎，其所造就的技術優勢將能夠在即將到來的新能源汽車浪潮中占得先機。新能源汽車的巨大市場潛力和良好的市場前景沒有人懷疑，而正是看準了新能源車未來的巨大市場需求，才會有比亞迪汽車憑借其電池車欲在2025年成地球上汽車業NO.1的狂言或夢想。只不過夢想終歸是夢想，面對巨大的市場需求，新能源車的發展并沒有想像中的那么順利。

　　正如中科院一位院士所言，當前新能源車的發展面臨兩大瓶頸：高成本和高風險。所謂高成本就是當前的新能源車制造成本非常高，比如一向以成本控制極佳著稱的豐田所主推的普銳斯的售價依然比相同級別的汽柴油轎車價格要高出20%。同樣，新能源車輛的研發和其他投入也是巨大的，通用在2006年前僅在氫燃料電池車一項上的耗費上就已經超過了10億美元。因此，如此巨額花費之下，在沒有政府或是其他支持的情況下，發展新能源車風險巨大。但是，成本和風險的高墻在大上汽成功整合之后，將不再成為其發展中不可逾越的障礙。

　　新能源汽車的成本和售價始終居高不下的最終原因是新能源技術的不夠成熟，因此各個企業都在抓緊研制新能源汽車，而所處的階段參差不齊。聯合研發或抽出各個原公司的精英進行研發，將能極大地推進這一進程，技術成熟的時間勢必縮短，而技術成熟之時，也是居高不下的成本下降之日。

　　如此，高風險在上汽和江淮、奇瑞整合之后，強度自然會減弱許多。另一個利好方面在于，大上汽整合完成之后，實質上還是國有企業。基于國家和政府亟待做強做大國內汽車企業的政策方向，在上汽發展新能源汽車面臨高風險時，相信政府不會袖手旁觀。畢竟，新能源汽車的技術一旦有所突破，對于汽車業的發展將具有里程碑意義，同樣，對于自主品牌汽車的提升作用如何形容都不為過。

　　后整合時代的博弈

　　在江淮和奇瑞并入上汽之后，上汽將真正如一位汽車老總所言，“一艘汽車產業航母下海起航了”。但在這艘航母啟航過程前以及啟航過程中，同樣會存在一系列的問題需要“艦長”去協調和解決，否則航母也會撞上暗礁或者冰山，成為下一艘“泰坦尼克號”。

　　事實上，上南合作之后，大上汽旗下的主要整車制造子公司已經超過了11家，而奇瑞和江淮的加入的確能夠使得這一集團某些業務領域更加“羽翼豐滿”，但在某些領域也會有重疊之嫌。

　　比如江淮汽車的輕客和南京依維柯的輕客，二者之間競爭性極強。因此整合之后，重疊部門的調整將成為上汽首要解決的問題，否則“聯而不融等于不聯”（南汽集團前董事長王浩良語）。但調整或是融合并不一定非得淘汰某些重疊的部門，策略上的轉移或是產品定位上的差異或許是各方更能夠接受的第二條路。 

　　重疊部門的調整或許能夠輕易解決，而各個整合企業技術標準的不統一或將成為上汽所面臨的極具挑戰性的問題。中國社科院工業所工業發展研究室主任趙英先生曾對這個問題做過精辟的論述，“中國汽車工業原來統一的技術標準體系，已被分割成歐、美、日、韓及中國本土五大標準體系。技術標準體系的割裂，成為影響企業兼并重組的重要因素，對汽車零部件企業影響更大。”

　　眾所周知，江淮1998年起便開始了與韓國現代的技術合作，其很多技術標準也都是參照韓國建立的，而奇瑞作為自主品牌當然是自成一系。因此，在整合之后，各個標準之爭也將成為困擾上汽的一大難題。采取某一個標準或是重新建立一個標準將成為上汽整合之后的一個令人非常“頭大”的選擇題。

　　上述問題一一解決之后，其與合資公司關系的處理上將是最后一個難題。因為其兩個重量級的合作伙伴——大眾和通用，恐怕其中任何一個都不是一盞省油的燈。

　　2003年，奇瑞“揮淚告別”上海汽車時，媒體便普遍認為是大眾和通用合力的“逼宮”，才使上海汽車權衡再三而不得不忍痛割愛放棄奇瑞的，因為當時為上海大眾配套的數百家零部件企業中有部分零部件企業也在為奇瑞公司提供零部件，這使得奇瑞轎車的很多零部件可以跟桑塔納的零部件互通，對此大眾十分惱火，而奇瑞轎車當時以低于桑塔納的價格迅速贏得市場，搶占了桑塔納市場份額，也讓大眾耿耿于懷。另一位跟奇瑞結下“梁子”的便是通用了。

　　因此，在奇瑞再次回歸之時，恐怕之前曾跟奇瑞對簿公堂并完全敗訴的通用，并沒有中國人所說的“相逢一笑泯恩仇”的大度，因為雪弗蘭spark上市至今一直被外形相似的QQ壓在身下，且QQ還在以月均萬余輛的銷量熱賣著。面對巨大利益的流失，恐怕通用沒有這么快便輕易釋懷。只是，此時的奇瑞早已不是2003年勢單力薄的奇瑞了，已經成長為自主品牌汽車領軍企業的奇瑞也會使上汽在決策時仔細掂量一下它的分量，而絕不會像2003年的時候由于合資伙伴的聒噪便輕易地舍奇瑞而去。而且，在國家大力倡導發展自主品牌汽車的背景下，奇瑞汽車在上汽眼中的分量無疑又將加重許多。

　　實際上，隨著上汽乘用車實力的持續增強，其與兩個合資伙伴合作時相對弱勢的地位將得到改變。因為隨著奇瑞轎車的加入以及自身榮威和名爵的壯大，上汽的乘用車架構已經成形，只不過亟待完善而已。但這并不意味著上汽可以甩掉兩個昔日盟友而自己單干，畢竟，上汽離這兩個汽車巨頭間的差距還極其明顯，可以學習和借鑒的地方還很多，而利益上的聯系也十分緊密。因此，當奇瑞如期順利回歸，上汽面對著那兩個戰略盟友疑慮的目光時，其溝通協調的工作不會輕松；而這恐怕不僅僅是做做政治工作而已，因為這群精明的西方人都是以利益為導向的。

　　所以，擺在上汽面前的很可能只有兩條路：一是上汽在利益方面的妥協，比如限制奇瑞以迎合合資伙伴的愿景。二是合資戰略的更改，比如合資的方向問題和未來的發展問題。

　　相對而言，第二條路對于上汽方面不失為一條陽關大道，而當上汽真正決意走此路時，恐怕未走之前首先妥協的便是這兩個“不省油”的合資伙伴了。

　　因為相對而言，面對著中國巨大市場前景的誘惑，更需要對方的合作，以進一步拓展中國市場；而奇瑞所奪得的些許利益，相對于其完整的中國市場利益，僅僅相當于“毛毛雨”。 

　　當汽車業的“安徽雙雄”與上汽成功整合之后，長三角的整合實際上也基本上極其完美地完成了歷史使命。2003年，奇瑞和上汽分道揚鑣之時，上汽集團總裁胡茂元語重心長說出一番話：“我們的角度一直是這樣一種態度，在符合產業政策的條件下，盡量通過重組來建設我們的汽車工業。但是在合作中，人各有志，公司也一樣。一段時間內合作有利于發展，有時認為分開對大家都有利，但是我想今后還會走向通過合作發展的道路。”

　　正是基于各個企業的未來良性發展，基于國家的汽車產業政策，我們才做上述猜想甚至是狂想的。理性的重組和合并對中國的汽車工業發展只會起到良性的促進作用，而這，在汽車由傳統能源動力向新能源動力轉移的歷史時刻，對于中國的汽車發展來說，也絕對是一個千載難逢的歷史機遇。

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